یکی از عملیتهای بزرگ دفاع مقدس بود،که توسط پل بزرگ ابتکاری خیبر، ارتباطات رزمندگان باجزایرمجنون برقرارمیشود. دراین مقاله ؛ کل اقدامات مهندسی رزمی درپیش،حین وبعداز عملیات تشریح شده است .
*
دکتر سید جواد هاشمی فشارکی
۱۳ مهر ۱۳۹۹
شرحی بریکی ازاقدامات مهندسی دردوران دفاع مقدس
نقش مهندسی رزمی در عملیات خیبر
جنگ تحمیلی بعد از دوره اشغال توسط بعثی ها و باز پس زدن آنها ؛ از تیرماه ۶۱ به مرحله تعقیب وتنبیه متجاوز رسیده بود. یکی از تدابیر مهم، بدست گرفتن ابتکار عمل درجنگ بود و بر همین اساس فرماندهان ایران در تلاش برای شناسایی نقاط ضعف دشمن برآمدند. یکی از نتایج این تلاش، شناسایی منطقه هورالهویزه و انتخاب این آبگرفتگی گسترده برای ضربه زدن به قوای دشمن بود. علاوه بر اين در سال های ۱۳۶۲ و ۱۳۶۳ دستيابی به عملياتی پيروزمندانه به گونه ای كه حاميان منطقه ای و جهانی عراق، شرايط ايران را بپذيرند، به عنوان محور تلاش های نظامی جمهوری اسلامی قرار گرفت و از اين پس، عمليات های مختلف برای تحقق اين هدف سياسی انجام شد. بعث عراق همچون گذشته درصدد مقابله با حملات ايران برآمد و از سوی ديگر، بسيار تلاش كرد تا با گشودن جبهه های جديد در خليج فارس و حمله به منابع نفتی و نفت كش ها و نيز شدت بخشيدن به جنگ شهرها، ايران را به مذاكره و پذيرش صلح، بدون دستيابی به حداقل حقوق سياسی- اقتصادی، وادار كند. شايد بتوان گفت تلاش بعث عراق برای وارد كردن طرف سوم به صحنه درگيری و به عبارت ديگر، بين المللی كردن جنگ، از همين مقطع آغاز شد.
عمليات خيبر ضمن آن كه بن بست جنگ را گشود وحامیان بعث عراق را به چاره انديشی دوباره برای جلوگيری از موفقيت ايران وادار كرد، موجب بازنگری درسياست های پيشين امريكا و توجه بيشتر اين كشور برای نزديك تر شدن به صحنه جنگ شد. اين سياست كه در اين مقطع از شدت كمتری برخوردار بود، به تدريج در مقاطع بعد افزايش يافت.
همچنین انجام عمليات آبی- خاكی كه از عمليات خيبر وارد جنگ شد و با عمليات بدر ادامه يافت، در عمليات های بعدی نيز يكی از جنبه های اصلی نبردها را شكل داد. بعث عراق بار ديگر پی برد، با تمام تمهيداتی كه به كار برده بود و حملات نظامی ايران كنترل شده است، خطر را به طور جدی تر و بيش از گذشته احساس می كرد. به ويژه، دشمن اين بار دريافت كه ابتكار ايرانی ها پايان ناپذير است. از اين رو، بعث عراق يك بار ديگر به توسعه توان رزمی، به ويژه توسعه سازمان رزم پرداخت، زيرا با اضافه شدن منطقه وسيع هورالهويزه به خط های پدافندی، سازمان موجود قادر به دفاع از جبهه های حساس نبود، لذا سپاه جديدی را ايجاد كرد و مسووليت هورالهويزه را به آن سپرد . فرماندهان عراقی يك بار ديگر مواضع دفاعی خود را مورد بازنگری و تجزيه و تحليل قرار دادند تا مبادا يك غفلت راهبردی مانند هور، برتری ديگری برای ايران به ارمغان آورد.
در مجموع، می توان گفت تصميم گيری و طرح ريزی جدید عمليات در اقدامات نظامی جمهوری اسلامی ايران از پيچيدگی خاصی برخوردار شده بود که از نظر روانی مهم ترين تاثير را بر دشمن بر جای گذاشت. در واقع، اين روند، (با تاكيد بر عمليات خيبر) همچون مقطع عمليات ثامن الائمه(ع)، مبدا تحول جديدی در جنگ بود.
در عمليات ثامن الائمه (ع)، جسارت انتخاب منطقه وسيع كه قبل از آن سابقه نداشت، يك ابتكار عمل به شمار می رفت و لذا، مبدا تحولات بعدی صحنه جنگ شد. آن عمليات، زمينه و خواستگاه استراتژی عملياتی جديدی و تاكتيك های ويژه بود كه در عمليات رمضان متوقف شد. در مقطع دوم نيز همين تحول به چشم می خورد و عمليات خيبر خواستگاه و مبدا استراتژی عملياتی جديدی شد كه در يك روند تكاملی رشد يافت. غافل گيری، پيچيدگی مانور، مانور آبی- خاكی و عبور آبی برجسته ترين نمودهای عمليات های بعدی بودند كه از این مقطع ناشی شدند.
طراحی عمليات نظامي جدید(خیبر) قبل از هر چيزي نيازمند تمهيدات و آماده‌سازي قبلي براي در هم شكستن نيروهاي دشمن بود.واحدهاي مهندسي در كنار نيروهاي رزمي در عمليات برای رسیدن به این هدف دو وجه تفكيك‌ناپذير از يكديگر بودند و اين نقش تا بدانجا است كه پيروزي يا شكست عمليات بستگي به كارآيي، توانايي تخصصي و در نهايت تعهد، ايثارو شجاعت اين نيروها داشت.
نوع عمليات مهندسي در هر عملیات بستگي به عوامل طبيعي، جغرافيايي، وضعیت دشمن، و همچنين موقعيت نيروهاي عمل‌كننده و چگونگي استقرار و توانايي‌هاي فني آنان و موانع ايجاد شده و اهميت سوق‌الجيشي منطقه دارد.
بنابراین با توجه به ملاحظات فوق در اولین قدم به تشریح موقعیت جغرافیایی،طراحی، اهداف ، شرح عملیات و یگان های شرکت کننده در عملیات پرداخته و در ادامه به اقدامات مهندسی رزمی در این عملیات (قبل، حین و بعد) و همچنین شاخص ترین اقدامات مهندسی رزمی در عملیات و اقدامات مهندسی بعث عراق که برای مقابله با ابتکار عمل ما در این عملیات انجام داد اشاره می شود و در نهایت نتایج و دستاوردهای مهندسی رزمی عملیات خیبر ارایه خواهد شد.
۱–۲– شناخت منطقه عملیاتی خیبر
پيچيدگي و پر مانع بودن خطوط دفاعي بعث عراق در جبهه جنوب و وجود استحكامات و خاكريزهاي متعدد، موجب شد تا فرماندهان سپاه در پي يافتن منطقه اي براي عمليات باشند كه در آن استفاده از توانايي هاي خودي امكان پذير باشد و از اجراي تك جبهه اي پرهيز شود . در اين ميان، منطقه هورالهويزه بيش از ساير مناطق از اين ويژگي ها برخوردار بود . در واقع، رزمندگان اسلام مي توانستند در اين منطقه يك بار ديگر حمله به دشمن را توأم با غافل گيري از جناح و بدون برخورد با خطوط پر مانع، انجام دهند . دليل ديگر انتخاب اين منطقه عملياتي، بي توجهي دشمن به آن بود؛ زيرا بعث عراق به تصور اينكه ايران از اين منطقه دست به حمله نمي زند، سازمان نظامي مناسبي در آن مستقر نكرده بود، طوري كه كل منطقه عملياتي، از العزير تا القرنه و جزاير مجنون را چند گردان پدافندي حفاظت مي كردند . در مجموع مي توان گفت كه منطقه هور با در نظر گرفتن توان نيروهاي خودي و دشمن، و نيز نقش زمين و تأثيرگذاري آن، انتخاب شد. (مرکز مطالعات و تحقیقات جنگ ،۱۳۸۲،ص ۱۷)
منطقه عملیاتی خیبر که در شرق دجله و داخل هورالهویزه واقع شده است، از شمال به العزیر و از جنوب به القرنه – طلائیه و نیز یک محور در زید محدود می شود.
راههای دسترسی به منطقه (از شرق هور) از سمت ایران را می توان محورهای سوبله به بستان و بستان به سوسنگرد و سوسنگرد به هویزه و هویزه به طلائیه و طلائیه به نشوه و عراق نام برد
(در غرب هورالهویزه نیز) بزرگراه بغداد – بصره که در حقیقت تنها راه ارتباطی عراق با خلیج فارس است، وجود دارد و از شهر ها و شهرک های بصره ، القرنه، العزیر، العماره و کوت می گذرد و در آخر به بغداد متصل می شود. به این ترتیب این بزرگراه جنوب عراق را به شمال آن وصل می کند. لازم به یادآوری است که در این منطقه استراتژیک، القرنه در محل تلاقی دو رود بزرگ دجله و فرات قرار دارد.
جاده خندق (ِالَهچرده) : این جاده برای ارتش بعثی عراق اهمیت خاصی داشت و بخشی از نیروهای دشمن را در غرب دجله به بخش میانی هورالهویزه متصل می کرد و در عملیات بدر با آزادسازی این جاده به وسیله نیروهای اسلام ارتباط دشمن از بخش میانی هور به غرب دجله به طور کلی قطع شد. بخشی از اطراف این جاده که بیش از ده کیلومتر طول دارد،از نیزارهای هور پوشیده شده است. ( پور احمد، ۱۳۸۶ ، ص ۲۲۸)
دیگر راه های دسترسی به هور عبارت بودند از:
- ۱. جاده القرنه – همایون –الرُطه
این جاده از گذرگاه شناوری که بر روی رودخانه دجله واقع شده ، شروع میشود و بسمت شمال بطرف روستاهای همایون و الرطه بر روی یک سیل بند خاکی (شن ریزی شده) ادامه می یابد. این جاده برای تردد خودروها قابل استفاده بوده و بر مناطقی که در امتداد این جاده واقعند مسلط می باشد.
- ۲. جاده القرنه- السوئیب- سیل بندهو- روستای الحچرده
این جاده که برای حرکت خودرو مناسب می باشد، از گذرگاه شناوری که روی رودخانه دجله واقع است ، شروع شده و بر روی یک سیل بند خاکی (شن ریزی شده) که بر مناطق دو طرف جاده مشرف بود، بسمت نهر السوئیب و سیل بندهور امتداد داشت.
جزایر مجنون در یک کیلومتری مرز ایران و عراق و همراستای طلائیه واقع در هورالهویزه می باشد و از شمال بطرف جنوب کشیده شده است.جزیره شمالی در بالا و جزیره جنوبی که به خشکی متصل است(شبه جزیره) در پائین قرار دارد و توسط یک سیل بند به جزیره شمالی وصل می شود.
از نظر اقتصادی وجود ذخایر نفتی عراق به حجم تقریبی هشت میلیارد بشکه که نفت عراق را تشکیل میدهد ، که علت وجودی جزایر نیز می باشد و نزدیک بودن به شهر القرنه و النشوه و اتوبان البصره ، العماره که رفت آمد های نظامی ، از آن صورت می گیرد.قابل توجه است.
دو جزیره نفتی مجنون با وسعت ۱۶۰ کیلومتر مربع ۵۰ حلقه چاه نفت داشت. دولت بعث عراق با ایجاد سیل بندهایی آب این منطقه را خشک و تبدیل به جزیره کرده بود تا بتواند از آنجا نفت استخراج کند. به هنگام اجرای عملیات خیبر، در این دو جزیره تعدادی کارگر مشغول کارهای مربوط به فعالیتهای نفتی بوده و نیروی نظامی در آنها وجود نداشت. در مجموع در این دو جزیره کمتر از ۵۰۰ نفر بعثی مشغول بکار و نگهبانی بودند. در این منطقه فاصله رزمندگان اسلام تا خطوط اصلی دشمن حدود ۴۰ کیلومتر بود. (خبر آنلاین،۱۳۹۰)
در داخل منطقه مزبور. علاوه بر جزایر نفتی مجنون شمالی و جنوبی تاسیسات دیگری همچون دکل‌های برق، دکل‌های تقویتی رادیو و تلویزیون، تأسیسات و کارخانه‌های کاغذسازی و… وجود داشت همچنین در حاشیه دجله حدود پنجاه روستا وجود داشت که در هنگام عملیات خیبر، پر از سکنه غیرنظامی بود.( پوراحمد. ۱۳۸۶ ،ص۱۹۵)
۲- اهداف عملیات
هدف از عملیات خیبر عبارت بود از انهدام نیروهای سپاه سوم بعث عراق ،تامین جزایر مجنون شمالی و جنوبی، و ادامه تک از جزایر و محور طلاییه به سمت نشوه و الحاق به نیروهایی که از محور زید به دشمن حمله می کردند ، در این عملیات همچنین در نظر بود که خشکی شرق دجله از طریق هور تصرف شود و به این وسیله امکان تقویت عمده ، از شمال به سپاه سوم بعث عراق ، از میان برود. عبور از هور و تهدید بصره از شمال نیز از جمله اهداف مهم این عملیات بود.( پور احمد،۱۳۸۶،صفحه۱۹۵)
۳- طراحي عمليات
در طراحي عمليات، دو محور مستقل هورالهويزه و زيد با هدف تصرف مناطق حساسي كه مي توانست زمينه ساز هجوم به بصره باشد، براي اجراي عمليات انتخاب شد. در محور هور، قرارگاه نجف(سپاه پاسداران ) و در محور زيد، قرارگاه كربلا (ارتش) براي اجراي عمليات مأمور شدند، با اين تفاوت كه عمليات اصلي و تعيين كننده، در هور انجام مي شد.
در محور هور، پنج هدف اصلي مشخص شد : ۱٫ العزير ۲٫ القرنه ۳٫ جزاير مجنون جنوبي و شمالي ۴٫ نشوه ۵٫ طلائيه.
در محور زيد، يگان هاي ارتش پس از عبور از خط، مي بايستي روي پل نشوه (واقع در غرب نهر كتيبان ) به يگان هاي سپاه ملحق مي شدند و سپس در مرحله سوم، براي حمله به بصره طرح ريزي صورت مي گرفت . در واقع ، پل نشوه مرحله پاياني عمليات خيبر بود، اما بصره به عنوان هدف عمليات اعلام شد تا آمادگي يگان ها و خيزي كه برداشته مي شد، زمينه ساز مرحله بعدي عمليات باشد. سپاه براي تصرف هدف هاي عمليات، پنج قرارگاه تشكيل داد و مأموريت تصرف هر هدف را به يك قرارگاه واگذار كرد:
۱- قرارگاه نصر ، با هدف تصرف و تثبيت محور العزير . مأموريت اين قرارگاه بسيار دشوار و حساس بود . نيروهاي اين قرارگاه وظيفه داشتند كه با بستن جاده العماره – بصره، ضمن تأمين جناح شمالي عمليات، از ورود دشمن به جنوب اين محور جلوگيري كنند . آنان براي رسيدن به اين هدف و پشتيباني از آن، مي بايستي مسيري طولاني را طي مي كردند.
۲ – قرارگاه حديد ، با هدف تصرف و تثبيت محور القرنه . اين قرارگاه نيز وظيفه سنگيني به عهده داشت و يگان هاي آن مأموريت داشتند كه سه راهي القرنه (محل تقاطع مسير بغداد – بصره – العماره ) را مسدود كنند . در اين ميان، فاصله زياد عقبه تا خط، مشكل بزرگي براي آنها به شمار مي رفت.
۳ – قرارگاه حنين ، با هدف تصرف جزيره جنوبي و نيمه شرقي و شمال جزيره شمالي و الحاق با محور طلائيه.
۴ – قرارگاه فتح ، با هدف شكستن خط پر مانع طلائيه و الحاق با قرارگاه حنين . قرارگاه فتح مأموريت د اشت، با شكستن خط و باز كردن راه زميني، امكان پشتيباني قرارگاه هاي حنين، نصر و حديد را فراهم كند .
همچنين، اجراي مرحله دوم عمليات به سوي نشوه و پل دوئيجي كه قرار بود قرارگاه بدر انجام دهد، بستگي زيادي به باز شدن راه زميني داشت.
۵ – قرارگاه بدر، با هدف تصرف نيمه غربي جزيره جنوبي و پل نشوه، پس از آنكه قرارگاه حنين جزاير را تصرف كرده و قرارگاه حديد سه راه القرنه را تأمين كرد . به دليل اهميت مأموريت قرارگاه بدر، دو لشكر مهم سپاه به آن مأمور شدند.
۶-قرارگاه نو ح نيزترابري دريايي وپشتيباني يگان هاي عمل كننده را در هور به عهده داشت .(مرکز مطالعات و تحقیقات جنگ،۱۳۸۲،صص۲۰و ۲۱ )
علاوه بر اين، با توجه به طولاني بودن عقبه خودي بر روي آب و نبودن عقبه خشكي و همچنين ضرورت سرعت عمل در انتقال نيرو به محورهاي مهم، استفاده از تيم هاي هوانيروز در تدبير عملياتي در نظر گرفته شد . هوانيروز ارتش مأموريت داشت در امر انتقال نيرو و امكانات به محور عملياتي هور كه فاقد راه زميني بود فعاليت كند .
در اين محورها، نقش هلي كوپتر بسيار مهم بود . بنابراين، فرمانده هوانيروز ارتش به همراه فرماندهان ارشد آن، براي اجراي عمليات در كنار هور مستقر شدند .(مرکز مطالعات و تحقیقات جنگ،۱۳۸۲،ص۲۱ )
۴- شرح عملیات رزمی
از آنجا که عملیات ارتش در منطقة زید در همان لحظات شروع تهاجم، ناکام ماند و متوقف شد و عملا امکان پیشروی به سوی مواضع دشمن مقدور نبود، بنابراین عملیات خیبر محدود به منطقة هور و محور قرارگاه نجف شد. در مجموع ۱۶ گردان از نیروهای ارتش بعث عراق در منطقة عمل قرارگاه نجف مستقر بودند. سپاه پاسداران برای مقابله با این نیروها و یگان های پاتک کنندة ارتش بعث عراق پس از شروع عملیات، ۸۰ گردان را آماده اجرای عملیات نمود. برای انجام این عملیات، نیروهای اطلاعات عملیات یگان ها و نیز نیروهای بومی منطقه بعنوان نیروهای پیشتاز یک روز قبل از آغاز عملیات به داخل هور رفته و در حوالی جزایر مجنون و نیز سیل بندهای غربی هور خود را مخفی کردند. یگان های ارتش نیز تحت امر قرارگاه کربلا در منطقه کوشک و طلائیه و منطقه پاسگاه زید که قسمتی از منطقه عملیات رمضان بود، عملیات خود را شروع کردند. دو لشکر سپاه(۱۴ امام حسین و ۷ ولی عصر )، عملیات خط شکنی را برای نیروهای ارتش بر عهده داشتند ( معين وزيري، ۱۳۸۳) هرچند عملیات در محدوده قرارگاه کربلا ناموفق بود و بنابراین به سرعت درگیری ها در این جبهه متوقف شد. اما یگان های قرارگاه نجف توانستند به سرعت خود را به ساحل شرقی رودخانه دجله برسانند. در این ناحیه، دو منطقه القرنه و العزیرحکم دو گلوگاه و دو تنگه تعیین کننده را برای عملیات خیبر داشت. یک سایت موشکی هاگ در منطقه فعال گردیده و پوشش هوایی نیز توسط هواپیماهای اف- ۱۴ برقرار شده بود. هواپیماهای جنگی دشمن در روز اول عملیات خیلی فعال نبودند. در درگیری های این روز بیش از ۱۵۰ نفر از رزمندگان شهید و ۱۰۰ نفر نیز مجروح شدند.برای هر گردان بین ۲۵ تا ۳۰ قایق کوچک در نظر گرفته شده بود. وجود نیزارها موجب می شد تا حدود دو سوم قایق ها در مسیر از کار افتاده و موتور آنها خاموش شود. به همین دلیل امکان تقویت نیرو و مهمات و سلاح برای یگان ها وجود نداشت. به هر حال از آنجا که امکان تدارک رسانی و پشتیبانی به موقع از یگان های عمل کننده در این مناطق میسر نشد، بنابراین تصرف و نگه داری آنها در برابر پاتک های دشمن غیر ممکن شد. پیش بینی شده بود که از بالگردهای شنوک هوانیروز برای انتقال نیروها به جزیره مجنون استفاده شود ولی علیرغم تلاش های فراوان خلبانان، در روز اول کمتر از هزار نفر از این طریق به جزیره شمالی منتقل شدند. بنابراین مشکل اصلی رساندن نیروهای تازه نفس و امکانات لازم برای رزمندگان خط مقدم بود. به منظور حفظ مناطق العزیر و القرنه چندبار دیگر حملاتی صورت گرفت ولی در نهایت امکان حفظ آنها میسر نشد و در روز دوشنبه ۸/۱۲/۱۳۶۲ یگان های عمل کننده، از العزیر عقب نشینی کرده و در ۹/۱۲/۱۳۶۲ القرنه را نیز رها و شرق رودخانه دجله را بطور کامل تخلیه کردند بر اثر فشار دشمن به جزایر مجنون عقب نشینی کردند.
به منظور حفظ دو جزیره مجنون تلاش شد تا عملیاتی از محور طلاییه انجام گیرد و راه ارتباطی جزیره جنوبی به خشکی برقرار شود. برای این منظور گروه ۱۳۳ توپخانه ارتش توپخانه لشکر ۹۲ و ۷ گردان توپخانه سپاه مأمور پشتیبانی از این محور بودند. این عملیات که قرار بود در شب ۶/۱۲/۱۳۶۲ صورت گیرد اشتباهاً یک شب جلوتر از سوی لشکر نجف اشرف از داخل جزیره جنوبی انجام و نیروهای این لشکر از پشت به دشمن زده و خود را به نزدیک طلائیه رسانده و پل طلائیه را نیز تصرف کردند ولی یگانی که قرار بود از سمت طلائیه حمله نماید برای شب بعد خود را آماده کرده بود. به ناچار لشکر ۲۷ محمد رسول الله در روز ۵/۱۲/۱۳۶۲ وارد عمل شد تا با لشکر نجف در پل طلائیه الحاق نماید ولی این اقدام، موفقیتی در پی نداشت. بار دیگر عملیاتی در شب ۶/۱۲/۱۳۶۲ در محور طلائیه صورت گرفت ولی به دلایل موانع فراوان و میادین مین فشرده، معبرهای این مسیر باز نشد و عملیات ناکام ماند. ارتش بعث عراق در شب ۷/۱۲/۱۳۶۲ از دشت های شمال منطقه نشوه به جزیره جنوبی حمله کرد و تعدادی از تانک هایش وارد این جزیره شدند. واحدهایی از لشکرهای عاشورا و نجف به مدت ۷۲ ساعت در مقابل این پاتک ها به شدت مقاومت کردند تا توانستند جزیره جنوبی را حفظ نمایند. این در حالی بود که نیروهای مدافع جزیره تنها با کمک چند قایق و تعداد معدودی بالگرد، تدارک می شدند. عدم امکان برقراری ارتباط زمینی با جزیره مجنون، لزوم احداث پل شناور بین جزیره شمالی و ساحل خودی را افزایش داد. به منظور باز کردن راه زمینی به جزیره جنوبی مجنون، باردیگر با کمک لشکر امام حسین(ع) که پس از ناکامی عملیات در محور پاسگاه زید به این منطقه منتقل شده بود و لشکر محمدرسول الله(ص) مأموریت داده شد تا در طلائیه عملیاتی را انجام دهند. این عملیات در شب پنج شنبه ۱۱/۱۲/۱۳۶۲ انجام شد. گرچه خط اول دشمن توسط لشکر امام حسین(ع) در طلائیه شکسته شد ولی نیروهایی که قرار بود از جزیره مجنون جنوبی عملیات را آغاز نمایند، موفق به انجام آن نشدند و بنابراین یگان های خودی به پل طلائیه نرسیدند و راه باز نشد. دشمن در پاتک. تثبیت مواضع نیروها در جزایر مجنون تا روز یکشنبه ۵ فروردین ۱۳۶۳ به طول انجامید. بارندگی های روزهای اول فروردین ماه، جبهه های نبرد را آرام کرد و باران فرصتی برای تحکیم مواضع در اختیار نیروهای ایرانی قرار داد. ارتش خواهان خروج از جزیره جنوبی و سپاه مخالف آن بود. رئیس جمهور و رئیس مجلس هم با خروج نیروهای خودی از جزیره جنوبی مخالف بودند. (حسین خبر آنلاین،۱۳۹۰)
برای دشمن هرگونه جا پا و حضور نیروهای اسلام در هور غیر قابل تحمل بود؛ لذا با اجرای آتش شدید و توان پیاده و زرهی سعی در پس گرفتن جزایر داشت. به همین منظور دشمن در فشار اولیه خود تنها ۷۲ ساعت بطور مداوم بر روی جزایر آتش می ریخت؛چنانکه در یک بر آورد، نزدیک به یک میلیون گلوله توپ و خمپاره مصرف کرده بود. (درودیان، ۱۳۹۱،ص۸۹)
۵- عملیات مهندسی رزمی
در عملیات خیبر طرحی به نام طرح عملیات متمرکز مهندسی مطرح شد . به این صورت که کلیه مهندسی های لشکرها و تیپ ها مستقیماً و به طور جمعی زیر نظر یک فرماندهی واحد که همان مهندسی قرارگاه باشد، وارد عملیات شوند تا از ایجاد هر نوع ناهماهنگی جلوگیری شود.( شجاعی فر ،بی تا، ص۹ )
بديهي است مهندسی رزمی در اين مقطع نيز، باتوجه به شرايط فيزيكي و جغرافيايي منطقه دست به اجراي طرح‌ها و برنامه‌هاي خاص آن شرايط زده است كه به امکانات و توان نیروهای یگان های مهندسی رزمی شرکت کننده در عملیات وابسته است.
۵–۱– یگان های مهندسی رزمی شرکت کننده در عملیات[۱]
الف – یگان های مهندسی رزمی سپاه پاسداران انقلاب اسلامي شامل:
- گردان مهندسی رزمی لشكر ۵ نصر
- گردان مهندسی رزمی لشكر ۸ نجف اشرف
- گردان مهندسی لشكر رزمی ۱۴ امام حسين (ع)
- گردان مهندسی رزمی لشكر ۱۷ علي ابن ابيطالب(ع)
- گردان مهندسی رزمی لشكر ۱۹ فجر
- گردان مهندسی رزمی لشكر ۳۱ عاشورا
- گردان مهندسی رزمی لشكر ۷ ولیعصر
- گردان مهندسی رزمی لشكر ۴۱ ثارالله
- گردان مهنددسی رزمی تيپ مستقل ۱۰ سيدالشهد ا(ع)
- گردان مهنددسی رزمی تيپ مستقل ۱۵ امام حسن (ع)
- گردان مهنددسی رزمی تيپ مستقل ۱۸ الغدير
- گردان مهنددسی رزمی تيپ مستقل ۲۱ امام رضا(ع)
- ۳۳ گردان مهنددسی رزمی تيپ مستقل المهدي(عج)
- گردان مهنددسی رزمی تيپ مستقل ۴۴ قمر بني هاشم(ع)
ب- یگان های مهندسی رزمی ارتش جمهوري اسلامي ايران شامل:
- گردان مهندسی۴۵۵ لشكر پياده ۲۱ حمزه
- گردان مهندسی۴۱۵ لشکر پیاده ۷۷ ثامن الائمه
- گردان مهندسی۴۴۶ لشكر زرهي ۱۶ قزوین
- گردان مهندسی۴۱۷ لشكر زرهي ۸۱ کرمانشاه
- گردان مهندسی۴۲۹ لشكر زرهي ۹۲ اهواز
- گردان مهندسی لشكر پياده ۲۸ سنندج
- گروه ۴۲۲ مهندسی دفاعی و پدافند غیرعامل (گردان عبور دغاغله) در آن زمان گروه نبود، بلکه گردان پل شناور بود.
گروهان مهندسی تیپ ۵۵ هوابرد شیراز
ج- پشتیبانی و مهندسی جنگ جهاد سازندگی
- [گردان های مهندسی رزمی ستاد کربلا شامل:
- گردان مهندسی رزمی امام علی(ع) نجف آباد
- گردان مهندسی رزمی امام صادق فارس
- گردان مهندسی رزمی خیبر کرمان
- گردان مهندسی رزمی اصفهان،
- گردان مهندسی رزمی مالک اشتر و زینت(س)خوزستان
- گردان مهندسی رزمی سیدالشهداء تهران
- گردان مهندسی رزمی الهادی مازندران
- گردان مهندسی رزمی ابوذر استان مرکزی
- گردان مهندسی رزمی حضرت معصومه(س) قم
- یگان دریایی، کمیته آب،واحد کمپرسی ستاد کربلا
- گردان های مهندسی رزمی ستاد حمزه شامل:
- گردان مهندسی رزمی مسلنبن عقیل آذربایجان غربی
- گردان مهندسی رزمی ذوالفقار زنجان
- گردان مهندسی رزمی ولیعصر(عج) سمنان
- گردان مهندسی رزمی امام حسین(ع) شاهرود
- گردان مهندسی رزمی رسول اکرم(ص) دامغان
- یگان های پمپاژ آب گردان های مهندسی خراسان، فارس،کرمان، اصفهان
د- قرارگاه مهندسی رزمی صراط المستقیم
مدتی پس از جنگ،با توجه به لزوم شرکت گسترده تر دولت در جنگ، هیات دولت به منظورپشتیبانی فعال تر از جنگ ، طبق مصوبه ای ، وزارت سپاه را مامور تاسیس قرارگاهی به نام صراط المستقیم کرد تا توان وزارت خانه های مختلف را زیر پوشش خود قرار داد( هماهنگ کننده تمام وزارت خانه ها) و علاوه بر پشتیبانی آنها نسبت به حسن اجرای پروژه های فوق نظارت فنی می کرد.
یکی از وظایف قرارگاه صراط المستقیم نظارت فنی بر پروژه های عمرانی، که توسط وزارتخانه ها که در مناطق جنگی انجام می گردید بود.این اقدامات با توجه به پایداری و آینده نگری پروژه های مهندسی بود بصورتی که بعد از جنگ نیز این پروژه ها ماندگار و قابل بهره برداری باشند.( شمسایی،بی تا، ص۱۵۳)
۵-۲- اقدامات مهندسی رزمی عملیات خیبر
فصل مشترك فعاليت‌هاي مهندسي هر عمليات در تثبيت و تأمين خلاصه مي‌گردد، مرحله قبل از عمليات شامل آماده‌سازي زمينه پيشروي نيروها میباشد، مراحل كار مهندسي رزمي در حين عمليات دربرگيرنده انهدام استحكامات و فراهم نمودن ملزومات مهندسي است و مرحله سوم كه بعد از عمليات بايد صورت گيرد تثبيت و به عبارتي مجموعه فعاليت‌هاي مهندسي رزمي در حفظ و حراست از دستاوردهاي عمليات را شامل مي‌گردد.
۵–۲-۱- اقدامات مهندسی رزمی قبل از عملیات
پس از عملیات والفجر مقدماتی و تغییر تاکتیک رزم، منطقه هور، برای انجام عملیات آتی انتخاب شد. برای شناسایی منطقه قرارگاه نصرت به فرماندهی شهید علی هاشمی تشکیل و گزارشاتی از منطقه تهیه نمود
در خط پدافندی خودی به علت اختفا و حساس نشدن دشمن به منطقه، فعالیت مهندسی و تحرک نظامی چشمگیری توسط یگان های مهندسی رزمی لشگر های ارتش(لشگر ۹۲ زرهی )و سپاه(لشگر ۷ ولی عصر ) و گردان های مهندسی جهاد مستقر در منطقه انجام نشد. و فقط جاده شهید گودرزی برای ارتباط دو پاسگاه هخامنش و شطعلی (کیاندشت) احداث گردید.
۱- جاده شهيد گودرزي
قسمت عمده و مهم جاده شهيد گودرزي كه در منطقه هورالعظيم (باتلاق و آبي) بوده به‌طول ۶ كيلومتردر سه ماه دوم سال ۶۲ و در اين مدت نيز ۸ كيلومتر از جاده مذكور به عرض ۹ متر و ارتفاع ۸۰ سانتي‌متر زيرسازي و شن‌ريزي گرديد. كه كليه خاك زيرسازي اين جاده به‌علت مرغوب نبودن خاك منطقه در محل۵ كيلومتري، دپو و با كمپرسي خاکریزی و تسطیح شده است. باتوجه به كمبود شن و كمپرسي و همچنين به‌علت شركت در عمليات خاكريز تيپ ۲ لشكر ۹۲ زرهي در منطقه جفير و همچنين در اولويت بودن جاده شهيد سرگرد خبير، موفق به اتمام اين جاده نشد.(فرخ پی، ۱۳۹۲، ص۷۱)
اين جاده به‌طول ۱۸ كيلومترو عرض ۹ متر به ارتفاع ۵/۱ متر از سطح آب در نظر گرفته شده است اهمیت احداث این جاده ، صرفا بخاطر ایجاد ارتباط بین پاسگاه شطعلی يعني آخرين پاسگاه مرزي كه در هورالعظیم مي‌باشد، با پاسگاه هخامنش كه در پشت دژ قرار دارد بوده و به علت نداشتن هیچگونه ارتباط خشکی با این پاسگاه به‌خصوص در فصل زمستان و بهار که باعث ضعف در تداركات آن پاسگاه بوده و تردد فقط بوسیله قایق که برای حمل بطور محدود می باشد استفاده می شد.نکته مهم اینکه دشمن از قطع ارتباط این دو پاسگاه استفاده كرده و نيروهاي گشتي خود را براي شناسايي منطقه به خطوط دفاعی ما نزدیکتر می کرد كه با احداث اين جاده و تردد مرتب نيروهاي خودي، دشمن موقعيتي براي شناسايي پيدا نمی کرد. در مجموع ۶ كيلومتر جاده در باتلاق و حدود ۱۲ كيلومتر در خشكي احداث گردید.
تفاوت احداث چنين جاده ایی(مناطق هور) با جاده های دیگر در این است که چون در منطقه باتلاقی و آبی باید کار شود با مشكلات زياد و خاصي مواجه و كار به‌كندي پيش مي رود. مشكل اول اينكه براي زيرسازي اساسي هيچ‌گونه معدن سنگي در اين منطقه وجود نداشته و نزديك‌ترين معادن شن در اين منطقه( معدن شن شهيد ترابي) در ۵۰ كيلومتري خرمشهر بود كه شن اين معدن نيز از معادن سبز‌آباد انديمشك به‌وسيله قطار حمل مي‌گردید و مسافت آن تا جاده شهيد گودرزي ۱۳۰ كيلومتر مي‌شد. همچينن معدن شن تنگه سعده در فاصله ۴۵ كيلومتري بستان قرارداشت و مسافت آن با جاده شهيد گودرزي ۱۱۰ الي ۱۲۰ كيلومتر مي شد. اين طولاني بودن مسافت‌ها باعث كندي زياد از حد در كار مي‌گردید. به‌علت كمبود شن و سنگ در منطقه و همچنين كمبود كمپرسي ناچاراً زيرسازي جاده با خاك انجام مي‌شد. در بعضی نقاط که سطح (ارتفاع) آب زیاد است جاده در خطر بيشتري (از حیث تخریب دیواره ها) قرار می کرفت. (فرخ پی ،۱۳۹۲، صص۷۰و ۷۱ )
با تغییر سازمان رزم و جایگزینی لشگر ۷ ولی عصر(عج) به جای لشگر ۱۷ علی ابن ابی طالب(ع) در منطقه زید و استقرار لشگر ۲۵ کربلا در منطقه طلائیه به همراه لشگر پدافندی ارتش در منطقه (لشگر ۹۲) . کار مهندسی در مناطق جفیر ، طلائیه و کوشک شروع شد.
۲- جاده شهید حسن زاده
جاده شهید حسن زاده در منطقه جفیر، حوزه پدافندی لشگر ۲۵ کربلا در دو سمت جاده اصلی جفیر ،کاظمین احداث گردید.این جاده در فروردین ماه ۱۳۶۲ بصورت جاده درجه ۳ احداث گردید.اما طبق درخواست فرمانده لشگر مبنی بر ضرورت بالا بردن جاده مذکور و همسطح شدن آن با جاده آسفالته اصلی جفیر- کاظمین احداث این جاده برای بار دوم آغاز گردید. این جاده بطول ۱۱ کیلومتر و عرض ۷ متر به ارتفاع ۷۰ الی ۷۵ سانتی متر می باشد، که ۵٫۵ کیلومتر آن در اواخر اردیبهشت ماه بمدت ۱۰روز زیر آتش پراکنده دشمن احداث شد.همچنین دو معبر ارتباطی بین جاده شهید حسن زاده و جاده شهید چکا بطول ۳ کیلومتر و عرض ۴ متر از نوع درجه ۳ احداث گردید و این معبر ها نیز بعلت نزدیک بودن به دشمن و دید دشمن نسبت به این منطقه در شب احداث و نفت پاشی گردید.
قسمت سمت راست آن در اوایل خرداد شروع و بمدت ۱۵ روز بطول انجامید. علت طولانی بودن مدت احداث این جاده نامناسب بودن خاک این منطقه و دپو کردن خاک از جای دیگر بوده و این امر باعث اتلاف وقت زیاد در احداث این جاده شد. همچنین جاده ای درخط مقدم جفیر- کوشک و حوزه پدافندی تیپ۳ لشگر۹۲ بطول ۷ کیلومتر و عرض ۳ متر بازسازی و نفت پاشی گردید که بعلت نزدیک بودن با دشمن و دید کامل دشمن به این منطقه جاده مذکور در شب احداث شد و بدون تلفات پایان پذیرفت. (فرخ پی۱۳۹۲، ص۷۷ )
۳- احداث خاکریز جدید در منطقه زید
(برای نزدیک شدن خط خودی به دشمن در زید) در تاریخ ۲۲ / ۵/ ۶۲ ساعت ۹ بعدازظهر با استعداد ۴۰ دستگاه لودر و بلدوزر و پشتیبانی حدود یک گردان توپخانه( گردان ۲۶۸ لشکر۷۷ خراسان) از پاسگاه زید تا کنار آبرفتگی به طرف جنوب (حدود ۹ کیلومتر طول) دریک کیلومتری عمق مواضع خودی، اقدام به ایجاد یک خاکریز شد. دستگاههای مهندسی از ۳ محور وارد عمل شدند محور یک از پاسگاه زید کنار خاکریز غربی- شرقی رمضان بطرف جنوب تا شیار مالک حدود ۲۱۰۰ متر با استعداد ۱۰ دستگاه ، محور ۲ از شیار مالک تا شیار سلمان حدود ۳ کیلومتر بطرف جنوب با استعداد ۱۰ دستگاه و از شیار سلمان تا کنار آبگرفتگی با استعداد ۱۰ دستگاه ( ۵ دستگاه از شیار سلمان بطرف جنوب و ۵ دستگاه از کنار آبگرفتگی بطرف شمال). نیروهای تامین نیز از هر ۴ گردان سلمان ، قدس، اباذر ، بلال ( جمعی لشکر ۷ ولیعصر) که در خط پدافندی بودند تشکیل شد. این نیروها به یک گروهان جهت تامین دستگاههای مهندسی ، یک گروهان آماده برای استقرار در پشت خاکریزجدید الاحداث و یک گروهان احتیاط برای موضع گیری در خط پدافندی قدیم تقسیم شدند.شب اول دستگاهها توانستند حدود ۴٫۵ کیلومتر خاکریز بصورت بریده و مقطع احداث کنند. از نظر حجم آتش سبک و سنگین دشمن، وضعیت عادی بود و عکس العمل قابل توجهی از دشمن مشاهده نمی شد. روز ۲۳ / ۵/ ۶۲ که دشمن متوجه ایجاد خاکریز شده چون احتمال می داد در شب اقدام به تقویت خاکریز گردد و جاهای بریده پر شود، اقدام به ثبت تیرکرد مخصوصاً در جاهائی که خاکریز بریده بود. یگان های مهندسی شب دوم (تاریخ ۲۳ / ۵/ ۶۲) از ساعت ۱۰ شروع به احداث و تکمیل خاکریز نمودند که باز از نظر آتش سلاح سبک و سنگین عکس العمل قابل توجهی از دشمن مشاهده نشد. بجز یک کیلومتر از سمت آبگرفتگی به طرف شمال تمامی خاکریزهای منقطع ترمیم گردید. یگان های مهندسی رزمی در تاریخ ۲۴/۵/۶۲ برای ایجاد جاده ای از کنار شیار سلمان تا خط مقدم و تقویت خاکریز و زدن خاکریز بریده ( از کنار هور تا یک کیلومتر بطرف شمال ) در ۳ محور وارد عمل شدند. در آغاز ورود دستگاه های مهندسی تیپ قمر بنی هاشم از پاسگاه زید، دشمن از کنار خاکریز غربی- شرقی رمضان جلو آمده و به محض ورود دستگاهها با تیراندازی به وسیله آر . پی . جی و تیربار مانع کار دستگاهها شدکه با فرستادن یک دسته جهت تامین و درگیری با نیروهای بعث عراق ی که از کنار خاکریز غربی شرقی وارد شده بودند آن ها را مقداری به عقب راندند ولی باز به تیراندازی خود ادامه می دادند. در سرتاسر خط، دشمن خود را تا ۱۰۰ متری خاکریز جدیدالاحداث نزدیک و اقدام به تیراندازی می کرد. همچنین به این علت که احتمال هجوم نیروهای اسلام را از این خاکریز می داد دستگاههای مهندسی خود را از میدان مین خویش عبور داده و به ایجاد سنگرهای جدید در جلو میدان مین و از بین بردن خاکریز شرقی – غربی رمضان ( قسمتی که به دشمن ختم می شد ) اقدام نمود. دشمن برای تسلط بر منطقه در تاریخ ۲۵ / ۵/ ۶۲ خود را تا ۱۰۰ متری خاکریز خودی نزدیک و اقدام به پاتک کرد. با عقب راندن دشمن کشته هایی از آنها وآثار مجروحین تخلیه شده تا ۱۰۰ متری خاکریز خودی مشاهده می شد. در روز ۲۵ / ۵/ ۶۲ وضعیت دشمن عادی بود فقط تیراندازی سلاح سبک و سنگین و ثبت تیر ادامه داشت. در تاریخ ۲۶ / ۵/ ۶۲ دستگاههای مهندسی لشگر ۷ ولیعصر(عج) و جهاد خوزستان و اصفهان به تقویت خاکریز و ترکش گیر اقدام نمودند. از ساعت ۳۰ / ۷ بعدازظهر دشمن بوسیله کاتیوشا و توپخانه منطقه بین خاکریز خط مقدم قدیم و پشت دژ را زیر آتش گرفت یگان های مهندسی در ساعت ۹ شب با استعداد ۱۷ دستگاه از دو محور پاسگاه زید بطرف جنوب و شیار مالک به طرف شمال برای تقویت خاکریز وایجاد ترکش گیر از پشت خاکریز خط مقدم قدیم حرکت کردند ولی دشمن با آتش سنگین سرتاسر منطقه مخصوصاً پاسگاه زید و شیار مالک را که محل ورود دستگاههای مهندسی بود نشانه گرفت بطوری که جهاد اصفهان و خوزستان که از شیار مالک وارد شده بودند در همان لحظات اول که به خط مقدم رسیدند یک شهید و دو مجروح داده و به عقب آمدند . دستگاههای مهندسی لشکر ۷ ولیعصر از پاسگاه زید حرکت کرده و در زیر آتش سنگین با دادن یک شهید و چند مجروح خود را به محل مورد نظر رسانده و شروع به تقویت خاکریز نمودند. با توجه به آتش سنگین ( سلاح سبک و سنگین ) دشمن، مهندسی لشگر ولیعصر توانستند فقط ۸۰۰ متر از خاکریز را تقویت کنند. آتش دشمن از ساعت ۹ شب الی ۴ صبح ادامه داشت که کلیه قرارگاهها و توپخانه ها تا جاده آسفالت اهواز خرمشهر را زیر آتش داشت.نیروهای دشمن نیز مثل شب قبل، خود را تا صد متری خاکریز نزدیک کرده و در بعضی جاها از درون سنگر کمین خود اقدام به تیر اندازی می کردند. در تاریخ ۲۷ / ۵/ ۶۲ مهندسی لشکر ۷ ولیعصر ( با استعداد ۷ دستگاه مهندسی ) و با استفاده از فریب دشمن( ارسال دستگاهها با فاصله زمانی به خط مقدم) اقدام به تقویت خاکریزها نمود که بیشتر تقویت در محور گردان بلال بود. از صبح روز ۲۸ / ۵/ ۶۲ دشمن از سنگر کمین در میدان مین اقدام به تک تیراندازی کرده و آتش پراکنده ای در سرتاسر منطقه برقرارکرد. در همان تاریخ مهندسی لشکر ۷ ولیعصر با استعداد دو دستگاه بلدوزر از ابتدای خاکریز ( از کنار خاکریز غربی- شرقی رمضان ) حدود ۱۵۰۰ متر ترکش گیر ایجاد کرد. در تاریخ ۲۹/۵/۶۲ ساعت ۹ بعدازظهر ل ۷ ولیعصر از دنباله کار شب گذشته با استعداد ۲ دستگاه بلدوزرمجدداً اقدام به تقویت خاکریز نمود ولی به علت باد شدید نتوانست بیشتر از ۸۰۰ متر خاکریز ترکش گیر احداث کند.گردان تخریب نیز بعلت فاصله نزدیک خط احداث شده به خط دشمن، از کنار آبگرفتگی حدود ۳۵۰ متر به طرف شمال یک ردیف مین منور کار گذاشت.
در ادامه احداث خاکریز در محور زید و دستور مهندسی جز به جز فرمانده لشکر ۷ ولیعصر در تاریخ۲۴/۶/۶۲ مهندسی لشکر با استعداد ۱۵ دستگاهها لودر و بلدوزر که ۲ دستگاه از آنها در احتیاط قرار داشت کار خود را آغاز نمود. یک دستگاه بلدوزر برای مشخص نمودن گرای خاکریز های احداثی از ساعت ۲۵ / ۸ دقیقه شروع به ریپرزدن کرد و ساعت ۴۰ / ۸ دقیقه ریپرزنی تمام شد و ۲ دستگاه دیگر در حین رفتن به محل مشخص شده، خراب شدند و بالاجبار ۱۱ دستگاه وارد عمل گردیدند. تا ساعت ۲ بامداد ۶ دستگاه یکی با رفتن روی مین و بقیه یا آر پی جی و غیره ازکار افتادند و اکثر راننده های آنها با موج انفجار زخمی و یا مصدوم شدند. در این مرحله نیز ۲۷۰۰ متر خاکریز احداث گردید. .
واحد مهندسی لشکر ۷ ولیعصر (عج) با استعداد ۱۲ دستگاه، آماده جهت انجام ماموریت جدید گردید و طبق طراحی قبلی خاکریزی از دو مسیر به مختصات ابلاغی احداث شد. تامین دستگاهها به عهده تیپ ۲ لشکر ۷ ولیعصر (عج) با استعداد دو گردان محول گردیده بود. تیپ۲ با استعداد مذکور، راس ساعت ۸ شب تامین ۱۷ منطقه مربوطه را بدون هیچ گونه پیش آمدی برقرار نمود. حرکت مهندسی راس ساعت ۸ شب با یک دستگاه بلدوزر جهت ریپر زدن در مسیری که قبلاً توسط اطلاعات لشکر علامتگذاری و طناب کشی شده بود آغاز و حدود ساعت ۹ بعدازظهر کار شروع شد .
دستگاهها با اطمینان کامل تا ساعت ۲ نیمه شب از دو طرف فعالانه کار خود را پیش میبردند ولی پس از آن ۵ دستگاه مورد اصابت ترکش قرار گرفته و یک دستگاه نیز در یک میدان مین در سمت راست خاکریز شرقی – غربی از حرکت ایستاد و فقط ۶ دستگاه توانایی ادامه کار را داشتند. در این مرحله نیز حدود ۲۷۰۰ متر خاکریز احداث شد که در بعضی از قسمتها خیلی ضعیف بود و ترکش گیر آن نیز فقط چند صد متر بصورت بریده بریده زده شد . جهت فریب دشمن به تیپ یک ماموریت داده شده بود در منطقه محوله اقدام به آتش ایذایی نماید .
همچنین با تثبیت خاکریز های احداثی جدید در محور زید از تاریخ ۱۰/۷/۶۲ تا آغاز تک خیبر عملیات پراکنده مهندسی لشکرها وتیپ های تحت امر قرارگاه کربلا در محور لشکرها وتیپهای خود به شرح زیر انجام شد.
در مدت دوره (۱۰/۷/ ۶۲الی ۲۳/۸/۶۲) تحکیم مواضع و ایجاد سنگر های زمستانی وترمیم جاده های منطقه پدافندی و ترمیم خاکریز های پشت خط و احداث تعدادی سکوی تانک در محدوده تی ۷۲ محرم توسط مهندسی فرارگاه کربلا انجام شد.
در طول دوره (۱۷/۸/۶۲ الی ۱۹/۸/۶۲) دو جاده تدارکاتی که از خط دوم در کنار آبگرفتگی به خط مقدم متصل می شد و همچنین جاده خط دوم از کنار آبگرفتگی بطرف پاسگاه زید ، بوسیله واحد مهندسی رزمی لشکر۷ ولی عصر، قیر پاشی گردید . همچنین در طول دوره نیازهای مهندسی واحدهای مستقر در منطقه تأمین و نیز درمنطقه تیپ ۱ ، نیروهای خودی اقدام به احداث کانال و تعمیر سنگرهای دیدبانی خود نمودند.
در طول دوره(۲۲/۸/۶۲تا ۲۵/۸/۶۲) روسازی جاده تیپ یک به خط دوم ، تقویت خاکریز خط مقدم در منطقه تیپ دو ، جمع آوری وسایل باقیمانده در خطوط دوم و تأمین نیازهای مهندسی واحدهای مستقر در منطقه عملیاتی و همچنین سنگرسازی و حفر و ترمیم کانالهای کمین در محدوده تیپ یک توسط مهندسی لشکر ۷ ولیعصر انجام شد. .
دیگر اقدامات مهندسی در محور زید بشرح زیر بوده است:
از تاریخ۱/۹/۶۲ الی ۶/۱۰/۶۲ تیغ زدن جاده خط مقدم، شن ریزی ۳۰۰ متر از جاده خط مقدم ، قیر پاشی قسمتی از جاده خط دوم و قسمتی ازجاده خط مقدم توسط لشگر ولی عصر انجام گرفت.
تقویت خاکریز اطراف تپه دیدبانی تیپ ۷۲ محرم و بردن وسایل استحکامات به خط مقدم از قبیل ۱۲۰ عدد الوار -۳۰۰ عدد پلیت و زدن خاکریز جهت منطقه مانور گردانها از دیگر اقدامات مهندسی توسط مهندسی تیپ ۷۲ محرم بود.
جاده سازی از قبیل شن ریزی با۴۰ کمپرسی ، سنگرسازی در خط مقدم و قرارگاه تیپ، ترمیم ۱۵ سنگر اجتماعی در خط، ساختن چندین سنگر اجتماعی در خط و ساختن آشیانه برای استقرار مینی کاتیوشا از اقدامات گردان مهندسی تیپ ۵۷ ابوالفضل بود.
۴- احداث خاکریزدر خط جفیر- کوشک – طلائیه
در تاریخ ۱۷/۹/۶۲ جلسه ای در تیپ۲ لشگر ۹۲ زرهی با فرماندهی و مهندسی این تیپ تشکیل می گردد، پس از بررسی موقعیت طول خط پدافندی این تیپ در خط مقدم طلائیه – کوشک تصمیم گیری می شود که حدود ۶٫۵ کیلومتر از خط که حالت نیم دایره ای و قوسی شکل دارد، اصلاح گردد. لذا می بایست حدود ۱۸۰۰ متر بطرف جلو پیشروی و خاکریز جدید بطور مستقیم بطول ۴ الی ۴٫۵ کیلومتر احداث گردد. این امر موجب نزدیکتر شدن به مواضع دشمن وکوتاهتر شدن طول خاکریز خودی می شد تا نیروی کمتری در خط مستقر شود. همچنین به علت آنکه مدتی در این منطقه عملیاتی انجام نگرفته بود، با احداث این خاکریز که حالت پیشروی نیز داشت روحیه رزمندگان بالا رفته و تقویت می شد. جهت کسب تکلیف با فرماندهی لشگر ۹۲ جلسه ای. در قرارگاه لشگر ۹۲ با حضور فرماندهی و معاونت لشگر و همچنین مسئول مهندسی و اطلاعات عملیات و فرماندهی و معاونت تیپ۲ لشگر ۹۲ تشکیل و مقرر می گردد که پس از شناسایی کامل منطقه و بررسی اوضاع در یک شب خاکریزی بطول ۴٫۵ کیلومتر در عمق حداکثر ۱٫۵ کیلومتری احداث گردد.
پس از شناسایی و هماهنگی با توپخانه و دسته های خمپاره انداز و دیگر نیروهای مستقر در خط مقدم در شب ۲۴/۹/۱۳۶۳ برادران مهندسی ارتش به علت نداشتن تجربه کافی در رابطه با شاخص گذاری موفق به مشخص کردن مسیر خاکریز نشده ولی در هنگام غروب و قبل از شروع کار با ایثار دو تن از برادران بوسیله پوکه گذاری مسیر خاکریز را با موتورسیکلت مشخص نمودند.
در شب ۲۵/۹/۱۳۶۲ با آماده کردن ۱۷ دستگاه مهندسی و با شرکت ۳ تیم کامل مهندسی به محض تاریک شدن هوا ابتدا وسایل و دستگاه های مهندسی به خط انتقال داده و در سه نقطه مستقر گردید. در ساعت ۸ شب خاکریز از سه نقطه شکافته شدو دستگاه ها بطرف جلو حرکت کرده و شروع به احداث خاکریز جدید در عمق ۱٫۸ کیلومترمی نمایند. در نیمه های شب که دشمن تقریبا متوجه کار دستگاه ها شد بطور پراکنده شروع به آتش نموده و در بعضی از نقاط خاکریز، اقدام به شلیک گلوله های دودانگیز جهت ثبت تیر کرد، اما تا صبح با تلاش و ایثار کلیه برادران ۴٫۶ کیلومتر خاکریز به اتمام می رسد و رزمندگان نیز با احداث سنگر های پیش ساخته انفرادی که از قبل در اختیارشان قرار داده شده بود در طول خط جدید شروع به تثبیث استحکامات و مواضع خود می نمایند و حدود ۲۰ سنگر خاکریزی شد. در همان شب کار حدود یک کیلومتر خاکریز ترکش گیر نیز با موفقیت به پایان رسید.
یگان مهندسی در شب ۲۶/۹/۶۲ جهت تقویت خاکریز مذکور و همچنین احداث سکوهای تانک برای مستقر شدن نیروهای رزمی در خط و نصب سنگر های تجمعی پیش ساخته به تعداد ۵۰ دستگاه مجددأ به منطقه رفته و پس از هماهنگی کلیه دستکاه ها مشغول بکار شدند. در نیمه های شب دشمن متوجه شده و شروع به آتش می کند که موجب مجروح شدن یک نفر از برادران گشته و از فعالیت برادران با توجه به آتش سنگین کاسته شد . اما با هوشیاری و سرعت عمل توپخانه و دسته های خمپاره انداز خودی پس از مدتی آتش دشمن خنثی و کار زیر آتش پراکنده دشمن ادامه پیدا کرد. این اقدامات با همکاری جهاد نجف آباد- جهاد گرگان و جهاد فارس انجام شد.
در شب ۲۷/۹/۶۲ جهت احداث جاده و ترکش گیر مجددأ دستگاه ها در منطقه آماده گردیدند و حدود شروع بکارکردند که دشمن کاملا متوجه چگونگی کار گردیده، منطقه را شدیداً زیر آتش قرار داد. همچنین تعدادی نیروی گشتی دشمن تا نزدیکی خاکریز پیش آمده و شروع به شلیک آر- پی- جی و سلاح سبک میکنند که البته با رشادت نیروهای تامین ناچار به عقب نشینی می شوند. با ایثار و رشادت تمام در زیر سایه عنایات خداوند متعال با تقدیم یک شهید و سه نفر مجروح موفق می شوند پس از سه شب تلاش مداوم ۴٫۶کیلومتر خاکریز، ۱۰کیلومتر ترکش گیر((ترکش گیر جاده و خاکریز)) و ۶٫۵ کیلومتر جاده خط مقدم وخط دوم به خط مقدم و همچنین ۳۵ مورد سکوی تانک و ۱۰۸مورد سنگر های تانک را به اتمام برسانند.
۵– جاده شهید سرگرد خبیر
جاده شهید سرگرد خبیر به طول ۲۳ کیلومتر واقع در منطقه جفیر ارتباط بین جاده کوشک و خط مقدم را برقرار می کرد. زیر سازی جاده در سال ۶۱ انجام گرفت ولی در اثر کمبود غلطک و شن ادامه کار و شن ریزی متوقف شد. زیر سازی جاده به علت کوبیده نشدن و بارندگی تقریبا از بین رفته و قابل استفاده نبود،
در مهرماه سال ۶۲ در جلسه ای لشگر ۹۲ تقاضا نمود تا این جاده تدارکاتی را که در فصل زمستان در نقل و انتقالات بسیار موثر بوده و تنها جاده انشعابی جاده کوشک به خط مقدم میباشد هرچه زودتر احداث گردد.
پس از بررسی جاده بوسیله برادران مهندسی و انتقال گردان مهندسی جهاد خوزستان به محل کار و نقشه برداری جاده مقرر شد که پیچهای اضافی جاده برداشته و زیر سازی مجدد آغاز گردد.
پس از گرفتن پیچ های اضافی جاده، زیر سازی ۲۳ کیلومتر جاده شهید سرگرد خبیر شروع شد. یک اکیپ راهسازی کامل مشغول بکار شدند و توانستند تا پایان آذر ماه ۲۳ کیلومتر زیر سازی جاده را به اتمام رسانده و با تعداد ۲۰ دستگاه کمپرسی جهت حمل شن به محل کار حدود ۹ کیلومتر از جاده شن ریزی و تسطیح نمایند. در ضمن کلیه شن مورد نیاز این جاده نیز در این مدت به منطقه حمل گردیده و دپو شد و به محض آماده شدن زیر سازی در بقیه جاده مورد استفاده قرار گرفت.لازم به توضیح است که حدود ۴ کیلومتر از این جاده به علت دید دشمن به این منطقه در شب زیر آتش پراکنده دشمن احداث گردید.
قبل از عملیات خیبر تمهیدات دیگری نیز برای آماده سازی تک انجام شد که به تعدادی از آن ها اشاره می شود.
۶– جاده شهید شرکت و پل جهادگران
جاده مهم و راهبردی شهید شرکت به طول ۳۰ کیلومتر و عرض ۱۵ متر و با ارتفاع یک متر (که دو محور اصلی اهواز – خرمشهر و اهواز – آبادان را از طریق دارخوین به یکدیگر متصل می کرد) توسط جهاد اصفهان در مدت حدود یک سال احداث شد و جمعا حدود ۳۰۰۰۰ متر مکعب مخلوط ریزی و ۳۳۰۰۰۰ متر مکعب عملیات خاکی بر روی آن انجام شد. علاوه بر این، پل عظیم جهادگران به ابعاد ۲۳۰ متر طول و ۸ متر عرض در مدت ۵ ماه بدست پرتوان این برادران در این جاده بر روی رود کارون ساخته شد. این پل از نوع پل دوبه ای می باشد.
۷- احداث قرارگاه
قرارگاه کربلا به جهت استفاده مشترک برای فرماندهی عملیات احداث شد که محیط آنرا خاکریزی بطول ۳۵۰۰ متر و با ارتفاع ۱٫۵ متر و در این قرارگاه علاوه بر سنگر فرماندهی سنگر جهت مسجد، مرکز عقیدتی سیاسی ، همچنین یک باند وسیع هلی کوپتر جهت صعود و فرود هلی کوپترهای فرماندهی نیز در مدت کوتاهی ساخته شد. همچنین ۶۲ سنگر خودرو، ۳۲ سنگر نفرات ،۲۱ سنگر توپ ،۲ سنگر پدافندو ۲ سگوی ضد هوایی در این قرارگاه احداث شد که خاکریزی بطول ۵۶۰۰ متر آن را احاطه میکرد. گردان های مهندسی رزمی جهادسازندگی چهار مقر فرماندهی و شش مقر تاکتیکی برای ارتش و سپاه به منظور هدایت عملیات احداث نمود.
۸- احداث اسکله
یکی از اسکله های احداثی در موقعیت شهید بقایی بالاتر از سه راه، کنار آب منطقه جفیر و دیگری در موقعیت شهید باقری بودکه توسط پل های شناور نفر رو به نقطه ای از آب می رسید که محل عبور قایقها است. بعد از شروع عملیات و حمله به جزیره برای اینکه قایق ها بتوانند مستقیما در ساحل اصلی کناره بگیرند با دستگاه آمفی درچ شروع به نهر کنی درون آب نمودند
۹- سایت موشکی
در عملیات خیبر جهاد اقدام به ساخت ۴ پایگاه موشکی نمود. دو سایت موشکی به نام های سایت پیروزی «برای پرتاب موشک هاگ» و سایت فراز« برای شلیک موشکی اورلیکن» ] اورلیکن موشک انداز نیست؛ توپ ضدهوایی دولول است. احتمالا موشک های میلدن موردنظر است.( خامنه)[ ساخته شد .
در این سایت ها عملیات مهندسی متنوعی انجام می گرفت که به شرح مختصری از آن اشاره می شود.
الف- عملیات مختلف ساخت سایت موشکی پیروزی (موشک هاگ):
احداث جاده ارتباطی ، احداث جاده مواصلاتی و مواضع، احداث سکو با ابعاد ۷*۷ و ۶*۶ ، نصب پلهای پیش ساخته بتونی به ابعاد ۳*۲ متر و ضخامت ۱۵ سانتی متر، احداث اطاقک ۳*۲ به ارتفاع ۴۰/۲ متر،احداث سکو مواضع توپ های ۱۳ میلیمتری، احداث جاده مواصلاتی برای سکوهای مواضع توپ های ۱۳ میلیمتری، احداث انبار موشک با ابعاد ۳۰*۲۰ متر و خاکریز به ارتفاع ۲ متر، ایجاد پارکینگ موتوری و استقرار دستگاهها با ابعاد ۳۰*۲۰ متر با ارتفاع ۵/۴ متر، احداث خاکریز مثلثی با ابعاد ۵*۳ متر ،کابل کشی جهت روشنایی محوطه زیست پرسنلی، احدث سنگر سوله ای در مواضع توپ ها با ابعاد ۵*۳ متر، احداث خاکریز در اطراف سایت.
ب- عملیات مختلف ساخت سایت موشکی اورلیکن:
» اورلیکن موشک انداز نیست؛ توپ ضدهوایی دولول است. احتمالا موشک های میلدن موردنظر است.سکوی موشک ، سکوی رادار، سکوی پدافند هوایی، سنگر هدایت موشک به ایعاد ۸*۲۴ متر و ارتفاع ۷ متر (سوله ای)، سنگر اطاقهای کنترل ۲*۲ با ارتفاع ۲ متر (بلوک سیمانی)، سنگر زیرزمینی با ابعاد ۵*۲۴ با ارتفاع ۵ متر (بلوک و سیمان)، سنگر اجتماعی با ابعاد ۲*۱۵ متر، سنگر دژبانی با ابعد ۲*۵ متر ،سنگر انفرادی ۱*۲ متر، احداث خاکریز در اطراف سایت.
۱۰- احداث اورژانس صحرایی
هفت اورژانس صحرایی توسط گردانهای مهندسی رزمی جهاد سازندگی ساخته شد. یکی از این اورژانس های صحرایی در نزدیک ترین نقطه به خط مقدم در چهار بخش دارای ظرفیت پذیرش حدود ۵۰ بیمار ساخته شد. در این بیمارستان علاوه بر سنگرهای متعدد خودرو و سنگر های نفرات دو سوله نسبتا بزرگ احداث شده بود.
۵–۳– اقدامات مهندسی رزمی در حین عملیات (از تاریخ ۳/۱۲/۶۲ تا ۲۳/۱/۶۳)
با شنیدن نام رمز “یا رسول الله(ص)” عملیات خیبر در ساعت ۲۰:۳۰ روز ۳/۱۲/۶۲ آغاز شد.
به پیروی از طرح عملیات متمرکز مهندسی گردان های مهندسی لشکرهای۱۹ فجر ،۵ نصر،۲۷محمد رسول الله (ص)و تیپ های ۱۸ الغدیر و ۴۴ قمر بنی هاشم برای پشتیبانی از عملیات قرارگاه های فتح و بدر وارد عمل شدند قبل از عملیات شناسایی های لازم توسط طرح و عملیات مهندسی قرارگاه نجف از وضعیت دشمن به عمل آمد و محل های تعیین شده برای زدن خاکریز شناسایی شد و قرار شد در شب اول مجموعا ۱۵کیلومتر خاکریز زده شود خاکریز اول پشت جاده آسفالت محور طلاییه جدید و قدیم به سمت کانال دشمن بود که از طلاییه جدید شروع می شد و حدود ۲کیلومتر امتداد داشت این خاکریز را به این جهت پشت جاده آسفالت یعنی به طرف دشمن زده شد که دید دشمن بر روی جاده آسفالت کور شود و نیروهای خودی بتوانند از این جاده استفاده کنند. این خاکریز به ارتفاع حدود یک متر بر روی جاده توسط گردان مهندسی لشکرهای والفجر و نصر زده شد . این جاده از سطح زمین حدود چهار متر بالاتر بود و بلدوزر از خاک شانه ی آن برای خاکریز زدن استفاده می کرد. (شجاعی فرد ،بی تا،ص ۱۰)
برخی از قسمت های خاکریز بر روی دژی که سابقاً بعث عراق ساخته بود احداث شد و خاکریز ضخیم و بلندی را تشکیل داد که حدود ۵۰۰ متر ادامه داشت.
به علت ارتفاع کم، خاکریز احداثی در کور کردن دید دشمن تاثیر چندانی نداشت و به یک خاکریز دو جداره دیگری نیاز بود که می بایست در شب اول عملیات حدود ۱۳۰۰ متر جلوتر از جاده آسفالت و بطول حدود ۱۰ الی ۱۳ کیلومتر احداث شود. قرار بود خاکریز از پاسگاه طلائیه جدید باگرای ۱۸۰ شروع و به دژ بعث عراق متصل شود. احداث خاکریز این قسمت به مهندسی قرارگاه لشگر حضرت رسول(ص) و تیپ های قمر بنی هاشم و الغدیر محول شد. هرچند این یگان های مهندسی رزمی در یک مسافت حدود ۲۰۰متری به مین برخورد کرده بودند ولی نیروهای تخریب وارد عمل شده مسیر خاکریز را پاک کردند که کار خاکریز به روز کشیده نشود. (شجاعی فرد ،بی تا،ص ۱۰)
قرار بود که تی ۳۳ المهدی از روبروی پاسگاه طلائیه جدید تا ۵ کیلومتری به سمت راست خاکریزی به عمق ۵/۱ کیلومتر تا پشت میدان موانع دشمن احداث نماید برای اینکار یک گردان نیرو جهت تأمین دستگاهها و انهدام دشمن شرکت داشت بعلاوه ۳۰ دستگاه لودر و بلدوزر برای احداث خاکریز در نظر گرفته شده بود. عملیات از اول غروب شروع شد اما دشمن در ساعت ۹:۳۰ متوجه تک تی المهدی شد که با آتش سنگین سعی در متوقف کردن آن داشت .
تی المهدی موفق شد تا صبح۷۰% کار خود را انجام دهد. نخست خاکریز را با حذف یک کیلومتر از سمت چپ آن ( بعلت کمبود لودر) احداث نمود و حدود ۲ قسمت بریدگی بطول ۷۰۰ تا یک کیلومتر باقی ماند. یک خاکریز دو جداره را جهت رفت و آمد نیروها احداث کرد. صبح روز بعد دشمن منطقه خط را زیر آتش شدید خمپاره ۶۰ م م و منطقه عقب را زیر آتش شدید خمپاره ۱۲۰ و توپخانه قرار داد شب بعد تی المهدی اقدام به تکمیل نمودن خاکریز خود نمود و در دو نقطه بریدگی خاکریز را کامل کرد و همچنین خاکریز دو جداره را نیز تکمیل نمود همچنین اقدام به سنگرسازی و قراردادن ادوات و خمپاره در خط نمود. این تک مهندسی در ۲۱/۱۲/۶۲ الی ۲۳/۱۲/۶۲ انجام شد
از تاریخ (۱/۱/۶۳ تا ۹/۱/۶۳) قرارگاه حنين ،که موفق به تصرف جزيره جنوبي و نيمه شرقي و شمال جزيره شمالي شد، اقدامات مهندسی ذیل الذکر را انجام داد.
مهندسی را با انجام کار بر روی پدهای شمالی بخصوص پد شماره چهار بسیج کرد. خاکریزهای خط اول و دوجداره کردن جاده ها را کامل کرد.
همچنین کار کانال کنی و احداث سنگر و استحکامات در خط و ایجاد میدان مین در جلوی مواضع یگانهای مستقر را در خط ادامه داد و دپوی جناح چپ ل ۱۴ امام حسین و جاده تدارکاتی آن را دو جداره نمود
لیکن از مهمترین فعالیت های اصلی مهندسی رزمی این قرارگاه(حنین) و قرارگاه بدر همراه با مهندسی رزمی لشکرها و تیپ ها و جهاد سازندگی در محور طلائیه و هور، مهار آب و جلوگیری در نفوذ آن به خطوط پدافندی بود. پس از عقب نشینی نیروهای خودی از شرق دجله و استقرار در جزایر(۹/۱۲/۶۲)، دشمن با بستن کانال سوئیپ و پمپاژ آب سعی در شکافتن دژهای منطقه، سیل بندها، خاکریزهای احداث شده و افزایش سطح آب برای غرقاب نمودن جزایر و عقب نشینی رزمندگان نمود .
در گزارش قرارگاه کربلا شرح ماوقع و اقدامات مهندسی در این خصوص به شرح زیر مشاهده می شود.
«از ابتدای رها شدن آب توسط رژیم بعثی به طرف خاکریز های خودی که دو روز بعد از بارش باران و ایجاد سیل شروع شده بود بعلت اینکه در مابین خطوط اولیه ما و خاکریز جدید آب آمده بود ما نتوانستیم جلوی آمدن آب را در همان خاکریز های جلویی مهار کنیم، بهرصورت تا آخرین امکان با بسیج مهندسی های کلیه تیپ ها و جهاد کرمان و مهندسی قرارگاه بدر توانستیم خاکریزی بطول ۲۲۰ متر در حد فاصل آسفالت به طرف دژ کنار هور بزنیم.(۵/۱/۶۳)و چندین شب مهندسی تی قمر و تی الغدیر و جهاد کرمان مشغول تقویت این خاکریز شدند تا آنرا به صورت دژی محکم تبدیل کنند مهندسی قرارگاه سرگرم تقویت جاده شنی در حد فاصل آسفالت به دژ بود که در این حین متاسفانه بر اثر طوفان شدید خاکریز مذکور(آسفالت به دژ) شکافته شد و آب به پشت جاده شنی آمد. در آنطرف آسفالت خاکریزی بطرف محور المهدی توسط تی قمرزده شد وهم اینکه جهاد کرمان مامور تقویت ترکش گیر محور المهدی شد و تی ۲۰رمضان با کمک بنیاد مسکن مامور زدن سیل بندی در صد متری جاده شنی شد و نیز تی المهدی و ۲۸ صفر مامور سد کردن جاده آسفالت در حد فاصل تقاطع جاده شنی الی تقاطع محور به آسفالت شد. که این فعالیت ها احتیاج به ریختن خاک داشت. که اینکار توسط کمپرسی های معدودی انجام گرفت و نیز تی قمر و الغدیر و ل ۹۲ هم مامور سد کردن محور استقرار خود شدند و مهندسی قرارگاه مامور پشتیبانی تیپها و جهاد کرمان شد و جهاد مازندران مامور پشتیبانب لشگر ۹۲شد. قابل ذکر است که در این مابین ما مشغول کندن کانالی از ابتدای ضلع شرقی غربی سیل بند کنار هور بطرف غرب بودیم که این عمل توسط کانال کن مهندسی رزمی بدر انجام شد لیکن پس از انجام ۵۰۰ متر کار کانال کن معیوب و کار موقتا تا تعمیر آن یا تهیه دستگاه جدید متوقف گردید .
در ضمن مهندسی تیپ ۳۳ المهدی(عج) یا ۴۴ قمر بنی هاشم(ع) نیز در تاریخ ۱۳/۱ /۶۳ خاکریزی بطول ۱۵۰۰ متر از جاده آسفالت بطرف خط المهدی جهت مهارکردن جریان آب بسوی مواضع خودی احداث کرد
تا تاریخ ۱۴/۱/۶۳ نفوذ آب در منطقه طلائیه همچنان ادامه داشت و خاکریزهای خودی را آب فرا گرفت. در منطقه طلائیه تقویت خاکریزها (برای مهار آب) ادامه داشته ولی فشار آب نسبت به خاکریزی که تی الغدیر در آن استقرار داشت زیاد بود.
آب جاری شده توسط دشمن ضمن پر نمودن کانالهای کمین ل ۱۷ و میادین مین خودی و دشمن ۲۰ متر به پشت خاکریز خودی ( جداره اول ) نفوذ نمود در نتیجه یک گروهان از نیروی خط اول به پشت جداره دوم نقل مکان نمود. با نفوذ آب به جداره دوم خاکریزی بطول ۲ کیلومتر به طرف شمال شرقی جزیره جنوبی احداث گردید ضمناً به مهندسی ماموریت داده شده است که پد را ادامه داده و به ضلع غربی جزیره متصل نماید. و جهت جلوگیری از نفوذ احتمالی آب در ضلع شرقی جزیره جنوبی تمهیداتی در نظر گرفته شد.
شکافی که دشمن در سیل بند غربی جزیره خیبر جنوبی ایجاد کرده بود به حدود ۲۰ متر رسید، سرعت آب بیشتر شد.و به پشت جداره خاکریز خودی حدود ۵۰۰ متر نفوذ کرد و تعدادی از سنگر های پشت خاکریز را آب گرفت.جهت تقویت خط پدافندی، جدار سوم نیز (در تاریخ ۱۲/۱/۶۳ تا تاریخ ۱۴/۱/۶۳) احدث شد. ضمنا بقیه پد که قرار بود به ضلع غربی جزیره جنوبی متصل گردد و حدود ۸۰ الی ۹۰ متر پیشرفت داشت که تصمیم گرفته شد بقیه را بصورت گونیهای پر از خاک ادامه دهند و حدود ۸۰ الی ۹۰ متر بقیه را با گونی به ارتفاع ۲ متر ادامه دادند ولی بعلت فشار، آب پیشرفت کرده است
برای جلوگیری از نفوذ آب،ایجاد و تقویت استحکامات به دستور قرارگاه بدر اقداماتی توسط گردان های مهندسی رزمی تیپ های تحت امر و جهاد کرمان به شرح زیراز۱۴/۱/۶۳ الی ۲۱/۱/۶۳ اجرا شد.
احداث یک دکل دیدبانی، احداث ۴ سکو جهت شلیک تفنگ ۱۰۶، احداث خاکریز بر روی جاده شنی شمالی جنوبی بین هور و جاده آسفالت توسط تیپ قمر بنی هاشم.
تقویت خاکریز جاده شنی ، پر کردن راههای نفوذ آب به جاده آسفالت، تقویت و تحکیم سنگرهای در خط ، قیرپاشی جاده تدارکاتی خط توسط تیپ الغدیر.
احداث ۳ تپه دیدبانی در ۵۰۰ متری خط .ترمیم خاکریز و سنگرهای خط مقدم و جاده منتهی به خط،ایجاد سنگرهای متعدد در خط و محل استقرار ادوات،ایجاد خاکریز شمال – جنوبی مابین جاده اسفالت و حد آبگرفتگی تی المهدی توسط جهاد کرمان، تقویت خط المهدی و تلاش در جهت بستن نفوذ آب توسط تیپ مهندسی احمدبن موسی
هرچند خاکریزی که از انتهای پد ۱ به سمت جنوب جزیره جنوبی احداث شد مانع نفوذ آب(در تاریخ ۱۷/۱/۶۳) گردید.
لیکن کلیه اقدامات بلاثمر بوده و بالاخره آب جاری شده توسط دشمن بعثی جناح غربی پد وسطی جزیره جنوبی را از خطوط تماس تا ضلع شمالی جزیره جنوبی زیر پوشش قرار داد(۲۰/۱/۶۳) و فقط قسمتی از شهرک باقی ماند.
جهت ارتباط جزیره شمالی با جنوبی پلی مابین جزایراحداث گردید.
نصب پل خیبر در حد فاصل جزایر شمالی و جنوبی مجنون: که با زیر آتش قرار گرفتن جاده ارتباطی دو جزیره، پلی به طول دو کیلومتر در این منطقه احداث شد.
پس از آنکه لشکر ۹۲ در تاریخ ۶/۱۲/۶۲ تحت امر قرارگاه نجف قرارگرفتدر ساعت ۲۱ مورخه ۱۸ / ۱/ ۶۳ با هماهنگی لشکر ۹۲ زرهی و جهاد مازندران عملیات خاکریززنی روی جاده شنی موجود در منطقه جوفیر قطعه ۱ آغاز شد که قرار بود از دو نقطه شروع و در وسط به یکدیگر الحاق شود . ولی در اثر وجود میدان مین نامنظم در اطراف کمین دشمن خاکریزها به هم وصل نشد و مقداری در حدود ۳۰۰ متر باقی ماند.
در این تک مهندسی از ل ۹۲ زرهی ۴ تن شهید و ۴ نفر زخمی شدند و ۳ دستگاه بلدوزر آسیب جزئی دیدند.
.مقدار خاکریز احداثی از غرب به شرق توسط جهاد مازندران ۱۷۰۰ الی ۱۸۰۰ متر و مقدار خاکریز زده شده از شرق به غرب توسط ل ۹۲ زرهی ۶۰۰ الی ۷۰۰ متر بود
پس از تقسیماتی که در اواسط عملیات خیبر در منطقه از نظر واگذاری طول خط عملیاتی به نیروهای رزمی انجام شد ، پشتیبانی جنگ جهاد خوزستان در حیطه عملیاتی قرارگاه کربلا به فرماندهی ارتش قرارگرفت، و در کنار لشگر ۹۲ زرهی و لشگر ۲۵ کربلای سپاه پاسداران قرارگاه کربلای ۳ تشکیل و جهاد خوزستان پشتیبان عملیاتی این دو لشگر گردید.
نیروهای رزمی در مراحل قبلی عملیات خیبر نتوانسته بودند از مواضع دشمن در مناطق عملیاتی پاسگاه زید ، کوشک و طلائیه عبور و یا مواضع فتح شده در این قسمت از عملیات را حفظ کنند. دشمن از هر طریق و شیوه ای قصد باز پس گرفتن جزایر را داشته و از این نظر دست به جنایات بزرگی از قبیل بمب بارانهای شیمیایی زد و فشارهای زیادی از طریق آتش های شدید سلاح های سنگین خود و همچنین تبلیغات دروغین قصد باز پس گرفتن جزایر را داشت و تقریبا تمام توان و قدرت خود را متوجه جزایر کرد و بخاطر اهمیت جزایر از نظر موقعیت استراتژیکی و سیاسی نظامی لازم بود که حرکتی در مقابل دشمن انجام گیرد تا اینکه دشمن از نیروهای خود در مقابله با قوای اسلام در جزایر دست برداشته و در نقاط دیگر منطقه عملیاتی درگیر و از آتش خود در جزایر بکاهد.
متعاقب این تاکتیک ،پس از اولین جلسه معارفه قرارگاه کربلا ۳ در محل فرماندهی قرارگاه کربلا و ضمن معارفه فرماندهان قرارگاه های کربلای ۱ ، کربلای ۲ و کربلای ۳ جلسه ای در تاریخ /۱۲/۶۲ با حضور مسئولین مهندسی سپاه ، ارتش و جهاد و فرماندهی و معاونت نیروی زمینی در قرارگاه کربلا تشکیل و موقعیت نیروهای خودی و دشمن و همچنین مرحله بعدی عملیات خیبر که شامل احداث خاکریز و حفر کانال بود، بررسی و تبادل نظر گردید.
در طی جلسه بعدی فرماندهی قرارگاه کربلا و فرماندهی نیروی زمینی سرهنگ صیاد شیرازی شروع به تشریح موقعیت فعلی عملیات و لزوم ایجاد خاکریز جدید در طول یک شب در نزدیکی به میادین مین و مواضع دشمن پرداخت و در مناطقی که فاصله کم است و کارکردن با وسایل مهندسی امکان پذیر نمی باشد نیروی رزمی شروع به حفر کانال بطرف دشمن نمایند تا اینکه به مواضع دشمن نزدیک و دشمن را متوجه کار خود کنند.
با انجام این عملیات اولا نیروهای ما یک حالت پیشروی پیدا کرده و روحیه رزمندگان بالا رفته ، ثانیا با این کار به مواضع دشمن نزدیک و اجازه فعالیت به دشمن در مواضعش داده نمی شد و ثالثاً دشمن با فعالیت وسایل مهندسی در طول وسیعی از جبهه وحشت کرده و مجبور بود نیرویی برای جلوگیری از پیشروی بیشتر این دستگاه ها مستقر کند و نتیجه آن کشاندن و پراکنده کردن نیروی دشمن از جزایر به سراسر نقاط عملیاتی بود.
پس از تشریح این مرحله از عملیات و نظرخواهی در مورد کیفیت آن و اتفاق نظر کلیه مسئولین برای انجام کار مقرر شد که هرچه سریعتر کلیه وسایل و دستگاه های مهندسی به محل ماموریت های خود انتقال تا پس،از شناسایی منطقه، عملیات شروع گردد.
پس از آن در قرارگاه کربلا برای بررسی طول خط عملیاتی کربلای ۳ جلسه ای با حضور فرماندهی لشگر ۹۲ و فرماندهی لشگر ۲۵ کربلا و جهاد خوزستان تشکیل و از روی کالک عملیاتی محور کربلای ۳ بررسی و احداث خاکریزی به طول حدود ۱۰ کیلومتر از پیچ کوشک بررسی و مشخص گردید، و مقرر گردید در بقیه محور نیز به علت فاصله کم با دشمن از طریق حفر کانال نفر رو به مواضع دشمن نزدیک شوند. پس از شناسایی منطقه توسط برادران مهندسی درظهر روز ۲۱/۱۲/۶۲ به کلیه نیروهای عمل کننده ابلاغ گردید که جهت احداث خاکریز آماده و خود را به محور عملیاتی برسانند. پس از انتقال نیرو ها و دستگاه ها مقرر شد که ۵ تیم جهت احدث خاکریز در شب مشغول کارشوند.( یک تیم از مهندسی ارتش و ۴ تیم دیگر از جهاد شامل ۲۷ دستگاه مهندسی، ۵ دستگاه تانکر سوخت لندکروز ، ۵ دستگاه آمبولانس با ۳ دستگاه آمبولانس ذخیره، یک خودرو تدارکاتی ، یکدستگاه موتورسیکلت به همراه ۵نفر بی سیم چی) هر تیم رایک گروه تامین و یک نفر نیروی اطلاعات و عملیات همراهی میکرد. هر تیم به فاصله ۲ کیلومتر از یکدیگر قرارگرفتند. پس از اعلام دستور شروع عملیات مهندسی ، خاکریز را در پنچ نقطه شکافته و دستگاه ها در عمق ۴۰۰ الی ۱۹۰۰ متر جلو رفته و شروع به احداث خاکریز نمودند. آتش دشمن نیز در اوایل کار بصورت پراکنده بود اما بعداً متوجه محل کار شده و شروع به اجرای آتش می نماید که منجر به مجروح شدن ۵ نفر از برادران می گردد. در مجموع شب اول دشمن عکس العمل چندانی از خود نشان نداد و تقریبا ۴٫۵ الی ۵ کیلومتر از خاکریز احداث می شود.
در بعد از ظهر ۲۲/۱۲/۶۲ در قرارگاه لشگر ۹۲ جلسه ای برای ارزیابی عملکرد دشمن در برابر این تاکتیک تشکیل و فرماندهی نیروی زمینی دستور ادامه انجام کار بطور مداوم را ابلاغ مینماید. پس از اتمام این نشست در ساعت ۷ بعد از ظهر کلیه فرماندهان جهت ابلاغ و آماده کردن نیروهای خود قرارگاه را ترک کرده و شبانه تعدادی از نیروهای خود را به محور عملیاتی برده و حدود ساعت ۱۱ الی ۱۲ زیر آتش دشمن شروع بکار نموده و با دادن ۲ مجروح حدود یک کیلومتر دیگر از خاکریز احداث می گردد.
و در تاریخ ۲۳/۱۲/۶۲ پس از شناسایی محل برای ادامه احداث خاکریز چهار تیم با آمادگی کامل در ساعت ۸ شب شروع بکار مینمایند. در اوایل کار دشمن عکس العمل چندانی نشان نداده .
اما حدود نیمه های شب شروع به پرتاب منورهای خوشه ای کرده و منطقه را شدیدا زیر آتش قرار می دهد. با این عکس العمل دشمن، برادران مهندسی رزمی که در می یابند بالاخره دشمن مجبور شده است از آتش خود از جزایر بکاهد و به محورهای دیگر عملیات مشغول شود نهایت سعی و تلاش را جهت احداث خاکریز بکار گرفته ، با ایثار تمام و روحیه ای فوق العاده به ادامه کار مشغول شدند.و در نزدیکی های سپیده صبح که هنوز دشمن نتوانسته بود با آتش شدید خود باعث رکود کار شود ، هلیکوپتر های دشمن در منطقه به پرواز درمیآیند. در نهایت گردان مهندسی رزمی جهاد خوزستان با هدیه کردن یک شهید و ۶ مجروح حدود ۳٫۵ کیلومتر خاکریز احداث و تقویت ۲ کیلومتر خاکریز قبل را به اتمام می رسانند.چون هدف این بود که کار بدون وقفه به اتمام برسد شب بعد نیز با مجهز کردن یک تیم آماده به انجام ماموریت شده و به علت عدم آمادگی نیروهای تامین ساعت حدود ۲ نصف شب برادران ارتش اعلام آمادگی کرده و جهت ادامه کار دستگاه ها به حرکت در آمد اما به محض شروع به کار دستگاه ها شدیدا مورد اثابت سلاحهای سبک وآر پی جی قرار گرفته و دو دستگاه صدمه دید و همچنین چهار نفر از برادران راننده لودر و بلدوزر مجروح و ناچارا کاری صورت نگرفته و دستگاه ها به عقب انتقال داده شد و معلوم گردید که دشمن از دیروقت شروع شدن کار استفاده کرده و نیروهای کمین خود را به جلو فرستاده و مانع انجام کار گردیده است.
در تاریخ ۲۵/۱۲/۶۲ در نشستی که در قرارگاه لشگر ۹۲ (کربلای ۳) بفرماندهی سرهنگ حسنی سعدی معاونت نیروی زمینی، فرماندهی و معاونت لشگر ۹۲ و کلیه فرماندهان تیپ های لشگر ۹۲ و فرماندهی مهندسی این لشگر و جهاد خوزستان ستاد کربلاتشکیل می شود، وآخرین اطلاعات عکس العمل های دشمن در رابطه با احداث این خاکریز در خط کوشک – زید و طلائیه وتاثیر آن در مورد حفظ جزایر توسط معاونت نیروی زمینی در اختیار این جمع حاضر قرار می گیرد. معاون نیروی زمینی رضایت مسئولین نظامی رده بالا را بر موفقیتی که در این تک مهندسی بدست آمده بود اعلام و متذکر می شوند که بالاخره دشمن مجبور شده است از آتش خود در جزایر کاسته و قسمتی از نیروهای خود را برای جلوگیری از پیشرفت خاکریز احداثی، از جزایر به منطقه عملیات قرارگاه کربلا منتقل کند. اطلاعاتی که از اسیران بدست آمد،نیز حاکی از وحشت و قصد پاتک دشمن به منطقه طلائیه را داشت
بنابر تصمیمی که در جلسه گرفته شد بعداز ظهر همان روز تعداد سه تیم باقیمانده مهندسی جهاد خوزستان آماده بکار گردید و برادران موفق شدند که در زیر آتش شدید دشمن با دادن ۷ مجروح کلیه خاکریز بطول ۹ کیلومتر و تقویت آن را به اتمام برسانند
۵–۴– اقدامات مهندسی رزمی در بعد از عملیات
پیرو دستور فرماندهی کل یگانهای تابعه قرارگاه نجف از تاریخ ۲۲/۱/۶۳ جهت جلوگیری از نفوذ آب و تثبیت مواضع پدافندی با بکارگیری امکانات مهندسی خود در جهت تقویت خاکریزهای خط مقدم و تبدیل آنها به سد هایی به عرض ۶ متر و ارتفاع ۳ متر اقدام نمودند.
در این رابطه جهادهای مستقر در منطقه مهندسی رزمی این قرارگاه نیز هماهنگی و همکاری لازم را بعمل آورند
خطر آب گرفتگی در جزایر و طلائیه موجب شد تا بخش قابل توجهی از امکانات وتوان مهندسی رزمی مصروف ایجاد سیل بند گردد.
در تاریخ ۲۳ / ۱/ ۶۳ گروه مهندسی تی قمر بنی هاشم به استعداد ۱۱ دستگاه لودر و بلدوزر و ۲۳ نفر از برادران اقدام به احداث، تقویت خاکریز و ترکش گیر به طول ۱ الی ۵/ ۱ کیلومتر از ابتدای جاده آسفالت تا ۳ کیلومتری سمت چپ منتهی به پاسگاه طلائیه نمود.
مهندسی تیپ الغدیر نیز که از چندی پیش در محدوده خط پدافندی، ترکش گیر خود را به صورت سدهایی به بلندی یک متر احداث کرده بود، آن را به صورت سیل بندی با ارتفاع ۳ متر و عرض ۶ متر ساخت؛ متصل کردن خاکریز جاده شنی به جاده آسفالته و تقویت آن (در۲۲/۳/۶۳).
ل ۹۲ زرهی با استفاده از مهندسی خود و جهاد مازندران جهت تقویت خاکریزهای احداثی از محل الحاق تی ۲ با تی الغدیر شروع به سدسازی نمود.
مهندسی جهاد کرمان در محدوده خط المهدی در رابطه با احداث خاکریز بین جاده اسفالت و خط المهدی و تقویت آن و احداث خاکریز در پشت ترکش گیر خط المهدی فعالیت نمود. ضمنا تیپ اللمهدی در جلوگیری از نفوذ آب به مواضع خود فعالیت داشت
مهندسی لشگر ثارالله درمحدوده قرارگاه حنین نیز (جزیره جنوبی) دو جاده جدید از پد شمالی شرقی جزیره جنوبی به خط احداث نمود و همچنین عملیات بالا بردن سطح سیل بند میانی در فاصله ای به طول یک کیلومترو چیدن گونی روی سیل بند میانی جزیره جنوبی را بعهده گرفت
مهندسی این لشکر از نفوذ آب به سمت سیل بند میانی جزیره جنوبی با گونی و خاک جلوگیری کرد
در محدوده فرماندهی قرارگاه حنین توسط لشکر ۱۷ علی ابن ابیطالب (ع) طول تپه خاکها بر روی ضلع غربی جزیره جنوبی در تاریخ ۳۱/۱/۶۳ به ۲۴۰۰ متر و در تاریخ ۴/۲/۶۳ به ۲۹۰۰ متر رسید که ۲۰۰۰ مترآن با ارتفاعی در حدود ۲ الی ۵/ ۲ متر و ۹۰۰ متر دیگر در حدود یک متر ساخته شد و به سیل بند شرقی جزیره وصل گردید
نصب پلیت و گونی جهت مرتفع نمودن سیل بند شمالی غربی توسط لشکر ۱۷ علی ابن ابیطالب در طول دوره ادامه داشت. در تاریخ ۳۱/۱/۶۳ علاوه بر۵۵۰ متر گونی چینی، جمعاً ۶۰۰ متر گونی و پلیت گذاری انجام وتا تاریخ ۴/۲/۶۳ مسافتی بطول ۹۰۰ مترگونی چینی و پلیت گذاری شدو بر روی پلیتها و گونی ها خاکریزی شد.
در موارد متوالی بر اثر آتش دشمن و یا نامساعد بودن هوا از ادامه کار اخداث سیل بند جلوگیری بعمل می آمد همچنین تعداد ۴۰مین که با جریان آب به کنار جاده آسفالت و دژ آماده بودند توسط تخریب تیپ المهدی خنثی گردید.ولی یگان های مهندسی با جدیت به احداث سیل بند در منطقه پدافندی خود فعالیت می کردند.
پس از تحویل خطوط پدافندی به ارتش و در پی دستور لشکر ۹۲ زرهی به گردان ۴۲۹ مهندسی برای اقداماتی همچون تحکیم خاکریز جلوی یگانهای در خط ، احداث سیل بند در پشت خاکریز اول ، دو جداره کردن خاکریز یگانهای در خط و احداث و تکمیل تپه های دیده بانی یگانهای ۱و۲ زرهی مستقر در جنوب و احداث سکوی آتش تانک با مشارکت جهاد مازندران خاکریز جلو گردان ۱۲۱ از تی ۱ زرهی از ساعت ۰۲:۴۵ روز ۲۶ / ۱/ ۶۳ شروع و در ساعت ۰۴۰۰ همانروز خاتمه یافت.
همچنین تبدیل خاکریز ها در محدوده پدافندی (پشت خط مقدم) تیپ های ۱ و۲ لشکر ۹۲ به سد سازی ادامه داشت و از مجموع خاکریزهای احداث شده قبلی ۸۵۰ متر در منطقه تیپ یک به سد تبدیل شد. در محدوده تیپ ۲ نیزخاکریز قبلاً به سد تبدیل شده بود.
تیپ ۳۳ المهدی (عج) با همکاری مهندسی تیپ زرهی ۲۸ صفر و مهندسی قرارگاه کربلا و جهاد کرمان جاده آسفالته طلائیه را جهت تبدیل به سد خاکریزی نمود. انجام این کار درطی دو شب صورت گرفت. در شب اول با کمپرسی اقدام به تخلیه خاک بر روی دژ به طول ۴۲۰۰ متر نموده و در شب دوم با ایجاد سه خاکریز که آخرین خاکریز در ۴۷۵۰ متری روی دژ بود کار را ادامه داد .
اولویت های مهندسی در گزارشات قرارگاه کربلای سپاه از جزایر مجنون به شرح زیر مورد توجه قرار گرفت:
- ۱ – ترمیم ضلع مرکزی جزیره تا آخرین نقطه تماس
- ۲ – ترمیم سیل بند احداثی توسط جهاد سازندگی
- ۳ – ترمیم و تقویت ضلع شمالی قسمت غربی و همچنین ضلع غربی
- ۴ – احداث سیل بند در قسمت غربی از ضلع غربی به سمت ضلع مرکزی در نقطه تماس شهرک بر روی جاده پشت شهرک
- ۵ – تقویت ضلع شمالی و شرقی قسمت شرقی جزیره قبل از این که پیشرفت آب مانع کار شود و عقبه ما را ببندد ( همین مسئله برای لشکر علی ابن ابیطالب بوجود آمده ) .
- ۶ – ایجاد و ترمیم میدانهای مین در منتهاالیه استقرار نیروهای خودی روی سیبلندها
- ۷ – انفجار سدهها بخاطر قطع ارتباط نیروی پیاده دشمن با خودی ( لازم به تذکر است پس از این که آب ضلع شرقی را بطور کامل پر کرد امکان ترمیم این سیل بند وجود دارد .
از جاده مرکزی جزیره لازم است سیل بندی هم به طرف ضلع غربی کشیده شود .
مقدمات انجام این دو کار فراهم شود .
- ۱ – سیل بند جهاد که باید تقویت و ترمیم شود .
- ۲ – سیل بندی که به پد نفتی پشت شهرک میرود و از این رو سیل بند و کارکردن روی آنها میشود در وسط جزیره به ضلع شرقی و غربی جاده کشیده پس از این کار آب جزیره را نیز میشود تخلیه نمود .
برای انجام دستورات مندرج در گزارش فوق فعالیت های مهندسی ذیل الذکر صورت گرفت
لشگر ۷ ولی عصر در نصب پلیت و نبشی در طول سیل بند ضلع شمالی جزیره جنوبی( بند ۵ دستور گزارش ۱۹/۲/۶۳) اقدام و نسبت به ترمیم و مرتفع نمودن جاده دکل توپخانه ودیده بانی که در پد اول شمالی قرار داشت همت نمود.مهندسی رزمی لشکر ۷ ولیعصر در ترمیم دژ دستک اول بعد از چهارراه امام به مسافت ۵/ ۴ کیلومتر از شرق به غرب در غرب جزیره شمالی با ۲ دستگاه بلدوزر و ۲ دستگاه لودر و ۵ دستگاه کمپرسی و یک دستگاه غلطک کوشش نمودند.
در رابطه با تقلیل آب هور و حل مشکلات موجود در جزایر خیبر در جلسه ای که در ساعت ۱۱ روز ۲۵/۲/۶۳ با شرکت پرسنل قرارگاه خاتم (ص)، وزارت نیرو و جهاد سازندگی تشکیل شد مقرر گردید تا یک ستادی بنام سلمان جهت طراحی و نظارت با شرکت نمایندگان وزارت نیرو، جهاد سازندگی و ق خاتم (ص) زیر نظر ق خاتم (ص) تشکیل شود. اقدامات مهندسی مورد نیاز برای تقلیل آب هور مشخص و احیای کانالهای مسیل، بند جرگهی سید علی و کانال حردان وهمچنین کانال دغاغله به وزرارت نیرو و احداث کانال شرقی – غربی از هور تا کارون به جهاد سازندگی واگذار شد.
اقدامات فوری موارد زیر در جزایر نیز به جهاد سازندگی واگذار شد
- الف – تقویت و تکمیل سیل بند جهاد در جزیره جنوبی ( غربی و شرقی ) وتقویت سیل بندهای غربی ، مرکزی . شرقی و شمالی .
- د – ایجاد پارکینگهای مناسب به تعداد ۲۰ عدد در جنوب جاده خاکی به ابعاد ۲۰ × ۲۰ متر
- پ – تقویت سیل بندهای جزیره شمالی
- ت – اتصال دو جزیره شمالی و جنوبی در منتهیالیه غربی و شرقی در جزایر و خشک کردن آب بین دو جزیره .
- برای اجرای اقدامات فوری در جزایر از جمله اتصال ضلع مرکزی جزیره جنوبی به ضلع غربی و شرقی که در راستای اجرایی نمودن آن، دو جهاد فارس و خوزستان مامور به کار شدند. جهاد فارس اتصال ضلع مرکزی به غربی را برعهده داشت
جهاد خوزستان که اتصال ضلع شرقی به مرکزی را با ۱۲ کمپرسی و یکدستگاه بلدوزر و یکدستگاه غلطک پاچه بزی و آغاز نمود. و. نوع خاک مصرفی که از جزیره شمالی در فاصله ۱۵ کیلومتری از محل عملیات تامین میگردید به علت اینکه از نیزارهای سوخته به وجود آمده بود کیفیت خوبی نداشت و عملیات خاکی را با مشکل مواجه کرده بود. همچنین این دو جهاد خاکریزها و سیل بندهای ضلع شمالی غربی جزیره جنوبی را نیز تقویت نمودند.
سمت راست دژ وسط جزیره جنوبی از ابتدای چهار راه شهید حاج همت تا شهرک در قسمت غرب توسط جهاد اصفهان پلیت کوبی گردید و مرمت پلیت کوبی قبلی با دقت ادامه یافت و توسط حمل خاک با کمپرسی ها از فاصله ای به طول ۸ کیلومتر از جزیره شمالی ارتفاع و عرض جاده را ترمیم نمودند.
در دژ شمالی و جنوبی جزیره شمالی واقع در غرب جزیره بعد از اسکله شهید اسکندری که حالت پله داشت و در قسمت فوقانی به سمت آب، برادران جهاد سازندگی اصفهان با یک تیم کامل در مرمت و تسطیح و اصلاح آن کوشش نموده در نقاطی که سطح آب با دژ همسان بود با ایجاد خاکریز و پخش آن در حفظ این دژ اقدام نمودند.
۶- فعالیت های بارز و شاخص مهندسی رزمی در عملیات خیبر
در عملیات خیبر،اقدامات مهندسی رزمی و ساخت ادوات مهندسی برای عبور چشمگیر بود که دو اقدام شاخص مهندسی رزمی (پل خیبر و جاده سیدالشهدا) و تعدادی از این فعالیت های بارز را ذکر می شود.
۶–۱ – پل خیبر
الف- دلایل نیاز به پل
تا قبل از نصب این پل در منطقه کلیه کارهای تدارکاتی و حمل و نقل امکانات، مجروحین و مهمات نظامی یا توسط هلی کوپتر و یا بوسیله هاورکرافت های ارتش و یا بوسیله قایق های سپاه و بارج های جهاد انجام می گرفت که به دلیل وسعت منطقه و اهمیت جزیره مجنون کفایت نمی کرد و جزایر در خطر سقوط بود علاوه بر این استفاده از هر کدام از وسایل فوق الذکر مشکلات و محدودیت های زیادی را به دنبال داشت ولی با نصب این پل تمامی مشکلات برطرف گردید و حمل و نقل مجروحین و مهمات براحتی انجام یافت و تمامی تدارکات جزیره از طریق همین پل انجام گرفت.
از سوی دیگر محل بارگیری و تخلیه قایق ها در انتهای آبراهه ها در ساحل جزایر، در واقع محل توقف و ازدحام قایق،نیرو، مجروح، تدارکات، مهمات و خودروهای محدود موجود در جزایر و طبعا هدف ثابت بمباران ها و توپ ها و خمپاره های بعث عراق ی و موجب تلفات و خسارات سنگین بود. لذا پشتیبانی و تدارکات نیروهایی که در خط مقدم جزایر در شرایط دشوار قرار گرفته بودند، برای لشکر اسلام تبدیل به یک معضل بزرگ و برای دشمن به یک نقطه امید مبدل شده بود. و علیرغم اذعان دشمن بر ابتکارات بی شمار نظامی، در عملیات خیبر از همان ابتدا مشکل ارسال تجهیزات به جزیره را از نقاط ضعف جبهه ایران برشمرده و وعده می دادند که به زودی جزایر را باز پس خواهند گرفت.( مصاحبه با فرماندهی بعث عراق ی در خبرگزاری های خارجی)(شمسایی ، صص ۱۶۵و ۱۶۶)
با توجه به نمونه های مختلف پل شناور استاندارد که در سازمان رزمی ارتش موجود بود ( pmp ,M4T6)که طبق مشخصات و دستورالعمل های مربوطه مورد استفاده بودند ولی استفاده از این پل ها دو مشکل عمده همواره در پیش روی رزمندگان داشت. شماره ۱۶۰، ص ۹۷)
اول اینکه مقدار این پل ها بسیار محدود و امکان خرید آنها ناممکن بود (به دلیل اینکه پل شناور را به عنوان سلاح جنگی مطرح می کردند و از فروش آن به کشورهای درحال جنگ خودداری می کردند)و لذا در صورت آسیب دیدگی امکان جایگزینی آن وجود نداشت. ] گذشته از این موارد، موجودی پل های مذکور در سازمان ارتش، به هیچوجه پاسخگوی نیازمندی عملیات (که فقط در یک محور و یک مسیر، حداقل فاصله دو ساحل نزدیک و دور درحدود ۱۴ کیلومتر برآورد می شد)، نبود
دوم اینکه بعضی از نیازهای موجود در جبهه ها ی جنگ با مشخصات پل های موجود تطابق نداشت به دلیل اینکه این پل ها عمدتا یا مثل PMP هجومی بودند ویا مثل M4T6 پل های تدارکاتی تلقی می شدند که بدلیل بادی بودن بسیار آسیب پذیر بودند. ولی ساخت پل خیبر تا حدودی موانع و مشکلات فوق الذکر را برطرف نمود
ب-تقسیم بندی کار در ساخت پل
با توجه به وضعیت کشور در زمان ساخت پل از جمله محاصره اقتصادی بخصوص در مورد کالاهای نظامی، بمباران هوایی تاسیسات نفتی و نیروگاه ها، به حداقل رسیدن میزان صادرات نفت(کمبود نقدینگی)، وابستگی غالب مصالح فلزی و شیمیایی مورد نیاز ساخت پل و سری بودن موضوع عملیات آتی در منطقه هور(شمسایی،ص ۱۶۵) به ناچار می بایست از تمامی توان اجرایی کشور استفاده گردد.
بدین منظور جلسه ای جهت اجرای طرح با حضور وزرای ذیربط تشکیل گردید و مقرر شد که هریک از وزراء نماینده ای معرفی و کمیسیونی مرکب از این نمایندگان و نمایندگان جهاد سازندگی و سپاه پاسداران تشکیل گردد.
اولین جلسه این کمیسیون در تاریخ ۲/۱۱/۶۲ با حضور نمایندگان فوق تشکیل و موارد زیر به تصویب رسید.
وزارت صنایع سنگین: متعهد ساخت قسمت فلزی تهیه قوطی ۸۰*۴۰ و همکاری در امور دیگر گردید.
وزارت بازرگانی: مسئولیت تهیه کلیه امکانات طرح را بعهده دارد.
وزارت صنایع: مسئول ساخت قسمت شناور گردید.
سپاه پاسداران انقلاب اسلامی: تامین کننده بودجه و پیگیری اجرا و همچنین حمل و نقل بعهده این نهاد می باشد.
جهاد سازندگی : طرح و نظارت فنی و پیگیری اجرا بعهده این ارگان می باشد.
ج- طراحی پل خیبر
در اواخر تابستان سال۱۳۶۲با دعوت فرمانده وقت نیروی زمینی ارتش جمهوری اسلامی ایران-شهید صیاد شیرازی- تعدادی از برادران مهندسی جنگ جهاد سازندگی به منطقه عملیاتی جنوب اعزام و در قرارگاه لشکر۷۷ خراسان ، با فرماندهان نیروی زمینی جلسه‌ای تشکیل دادند. فرمانده نیروی زمینی پس از مقدمه چینی برای عبور از اروند رود، در خواست ساخت پلی را کرد که بتواند گذر ۶تن بار را از روی رودخانه ممکن نماید. … این بار پیشنهاد یک ویژگی غیر معمول داشت و آن این بود که معمولا به هنگام پیشنهاد ساخت چنین پلی، فقط مشخصات مورد نیاز ارائه می شد و برای حفظ اطلاعات از خطر لو رفتن، هیچ گاه محل استفاده از طرح بیان نمی شد. این که فرمانده نیروی زمینی وقت، برای عبور از اروند، پیشنهادی مطرح می کرد، خود نشانه این بود که اروندی در کار نیست.
جهادگران پس از دریافت ماموریت برای مشاوره و تحقیق به تهران بازگشتند و پس از چند جلسه تبادل نظر و مشورت درباره پل های شناور، چند قطعه ی آزمایشی از پل خواسته شده را به منظور استفاده در آب جاری طراحی کردند. البته این پل ها، با پلی که در خیبر مورد استفاده قرار گرفت، کاملا متفاوت بود. پل خیبر برای استفاده در آب های راکد تهیه شده بود و ویژگی مخصوص خود را داشت.
برای ساختن این قطعات آزمایشی طی برگزاری جلسات مکرر بین برادران صاحب نظر، کلیه راه های مختلف ساخت اعم از استفاده از چوب،فلز،فایبرگلاس،سیستم های بادی،پلهای پلاستیکی و غیره بررسی شد،که نهایتا با پیشنهاد یکی از برادران- طرح تلفیق فوم و فایبر گلاس- که توانایی و استحکام پل را در مقابل حملات بی وقفه و بی امان دشمن بالا می برد ، مورد تایید قرار گرفت. و پل های نمونه در یکی از کارگاه های کمیته فنی مرکزی جهاد سازندگی موسم به ((ام اس کو)) ساخته شد. این کار در حالی انجام شد که هنوز بسیاری از مسئولان با بی اعتمادی و نگرانی به اجرای کار می نگریستند. قطعات ساخته شده برای گذراندن مرحله آزمایشی خود، به دریاچه آزادی واقع در مجموعه ورزشی آزادی تهران انتقال داده شد. برای نصب این قطعات در دریاچه آزادی، فرماندهی نیروی زمینی ارتش و سپاه و همچنین معاونت صنایع خودکفایی سپاه با حضور در مجموعه آزادی ، از نزدیک با نحوه طراحی، ساخت و کارآیی پل آشنا شدند. دو روز بعد ، از طرف سپاه پاسداران انقلاب اسلامی، از برادران جهاد سازندگی برای تشکیل جلسه مشاوره ای درباره همین طرح دعوت به عمل آمد و در نهایت ، سپاه پاسداران سفارش ساخت ۳۰کیلومتر از این پل ها را در زمان دوماه و نیم به برادران جهاد ابلاغ کرد.
اکنون دیگر کاملا روشن بود که۳۰کیلومتر پل برای استفاده در اروند نیست. به هر حال لازم بود که همه امکانات کشور برای اجرای این طرح بسیج شوند. به همین منظور، موضوع اجرای طرح در جلسه ای به اطلاع دولت وقت رسید. پس از آن دولت با کمال ناباوری و غیرقابل اجرا دانستن این پروژه از طرف برخی از وزرا، دستور هماهنگی وزارتخانه های صنایع سنگین، صنایع ، بازرگانی ، جهاد و سپاه را صادر کرد. به این ترتیب وزارت صنایع سنگین در رابطه با کارهای فلزی، وزارت صنایع در رابطه با تامین مواد مورد نیاز شناورها ، وزارت بازرگانی در رابطه با تامین مواد اولیه ، وزارت سپاه در رابطه با مسائل مالی و حمل و نصب، جهاد سازندگی هم به عنوان ناظرطراح و ناظر محور اصلی کارها قرار گرفت و با انجام محاسبات و طراحی پل، کار را شروع نمودند
د- مزیت های پل
این پل بدلیل سبکی وزن و نیز حالت خاص شناور هایش دارای اهمیت خاصی بود زیرا شناورهای این پل برخلاف سایر پل های شناور نظامی که در واقع صندوقچه هایی از هوا بود که با ورقه های فلزی ساخته شده بود و خاصیت ویژه ای به سبب بهره گیری از فوم ها داشت اگر چندین گلوله و یا ترکش به آن اصابت می کردو یاحتی سوراخ سوراخ هم می شد غرق شدنی نبود .
ه- مشخصات پل
پل خیبر در قطعاتی به ابعاد ۵*۳با سطحی مقاوم از پروفیل و محفظه ای از« پلی اوراتان» (فوم) که با فایبر گلاس پوشیده شده بود، برای آب های با سرعت حداکثر۲متر بر ثانیه ، با تناژ۶ تن ساخته شد. هر قطعه این پل ۱۲۰۰ کیلوگرم وزن داشت. سبک بودن پل، ویژگی مهمی بود که در لحظات بحرانی جنگ قابل توجه بود. مهندس حاج بهروز پورشریفی – از فرماندهان پشتیبانی و مهندسی جنگ جهاد سازندگی- همه محاسبه های لازم را از قبیل نیروهای وارد بر پل و اتصال ها را خود به اتمام رسانید و برای دفع نیروهای خطر آفرین احتمالی ، پیش بینی های مقدور را انجام داد. پل های خواسته شده در مدت لازم ساخته شد و هنگام اجرای عملیات عظیم خیبر مورد بهره برداری قرار گرفت.( سرداری ،بی تا، ص ۱۰۴ تا ۱۰۷)
و- ساختمان پل
این پل از دو قسمت فلزی و شناور در ابعاد ۵ متر در ۳ متر در ۷۰ سانتی متر ساخته شده بود و اجزاء متشکله سازه آن عبارت بودند از: عرشه ، شبکه سازه ای کف، فوم ها ، اتصالات، باله ها، شمع ها و جان پناه.
الف)بخش فلزی پل شامل یک صفحه فلزی ویک شاسی می باشد که صفحه فلزی سطح پل را می پوشاند و به دو سر شاسی لوله های نر و مادگی را وصل می کردند.
ب) بخش شناور پل : این بخش از دو نوع فوم به نام های پلاستو فوم و پلی یورتان فوم ساخته شده بود که برای محافظت فوم در مقابل ضربه ها از فایبر گلاس نیز استفاده شده بود و نیز هر قطعه پل دارای چهار تا بال بود که این بالها هم سطح تماس را زیاد می کردند و هم تعادل عرضی پل را حفظ می کردند .
۱- اجزاء تشکیل دهنده قطعات پل:
اجزا تشکیل دهنده سازه پل عبارت بودند از : عرشه، شبکه سازه ای کف ،فوم ها، اتصالات، باله ها ، شمع ها و جانپناه.
۲- عرشه:
عرشه تشکیل شده بود از یک سطح مستطیلی به طول۵ متر و عرض ۳ متر که با ورق های آجدار به ضخامت ۳ میلی متر پوشانده شده بود.
-شبکه سازه ای کف:
این قطعه از چهار عدد تیر آهن نمره ۱۴ لانه زنبوری تشکیل شده و به وسیله اتصالات عرضی، نبشی، سپری و ناودانی با جوش به یکدیگر متصل می‌گردند. ابعاد عرشه مزبور ۳*۶ بوده و به منظور کاهش لغزندگی سطح پب از ورق آجدار استفاده میشود.( انصاری، ۱۳۷۱، ص ۶)
شبکه سازه ای کف شامل چهار تیر حمال لانه زنبوری از تیرآهن نمره ۱۴در جهت طول پل و فاصله یک متری از یکدیگر و تیرچه های عرضی از سپری نمره ۶ است و نبشی های نمره ۶ بر روی تیرچه های طولی و عرضی به فاصله ۴۰ سانتی متر از هم قرار گرفته بود .
-فوم ها:
فوم های اصلی از دو قطعه که هر یک به ابعاد۴/۰*۲*۳ متر بود تشکیل شده بود . فوم ها دارای پوششی از جنس فایبر گلاس بودند. این فوم ها در زیر لانه زنبوری ها قرار گرفته بود. و توسط ۲ تسمه در ۴ جهت عرضی به آنها متصل شده بود .برای اتصال در جهت طولی از تیر آهن های ۱۲ و نبشی۴ استفاده گردیده بود.
-اتصالات:
الف- اتصالات قطعات پل ها به هم: هر عرشه در جلو دارای یک فاق و یک زبانه بود که به طور معکوس در زبانه و فاق عقب عرشه پل دیگر فرو رفته و با پین هایی متصل می گردید. اتصالات مذکور در حالت عادی مفصلی کامل است و تحت اثر بار ترافیک زمانی که پل در محل اتصال جابجایی به سمت پایین داشت گوشواره های تعبیه شده بهم فشرده شده و اتصال در این حالت گیردار کامل(قفل شدن توی هم) بود. عکس این حالت ( بالا آمدن پل ها در محل اتصال) به دلیل فقدان گوشواره مفصلی عمل می کرد.
ب- اتصال باله ها به پل: هر باله به وسیله دو لولا به لانه ی زنبوری کناری متصل می شد . محل لولا ها به فاصله ۵/۰ متر بر فوم ها قرار داشت. در این حالت باله ها اتصال مفصلی به پل داشتند و می توانستند آنها را روی عرشه پل قرار دهند. با بازکردن باله ها در آب و قرار دادن پین ها در لولاهای پایینی اتصال باله ها به پل گیردار(قفل) می شد.
پ- اتصال جانبی پل ها (محل پارکینگ): هر عرشه دارای ۴ حلقه در چهار طرف جهت حمل و نقل با جرثقیل بود که از این حلقه ها در اتصال مفصلی پارکینگ به پل استفاده می شد.
ت- اتصال پل به شمع: بوسیله حلقه ای از میلگرد بود که به پلیت عرشه پل جوش شده و شمع از داخل آن عبور می کرد.
۵-باله ها:
هر پل چهار باله جانبی داشت . هر باله بوسیله دو تیر آهن نمره ۱۰به تیرهای لانه زنبوری کناری نمره ۱۴ شبکه سازه ای کف متصل می شد . هر باله از یک فوم با جنس یونولیت و به ابعاد ۴/۰*۱*۲ متر تشکیل می گردید که با تسمه متصل می گردید. پوشش های فوقانی و تحتانی هر یک از باله ها ورق آهن سفید گالوانیزه بود.
۶-شمع ها:
مهار پل جهت تغییر مکان جانبی توسط شمع هایی از لوله سیاه فولادی به قطر۱۴ اینچ و طول چند متر تامین می گشت . فاصله شمع ها از هم نامنظم و اغلب بوسیله پتک دستی و با بیل لودر ناقص کوبیده می شد.
۷- جان پناه:
عبارت بود از لوله سیاه جدار نازک به قطر خارجی۲۰میلی متر و به ارتفاع یک متر که در محل های تعبیه شده دو طرف پل قرار می گرفت و با ریسمان نایلونی به هم متصل می شد
این چانپناه در حقیقت بعنوان هشذار و جلوگیری از سقوط نیروی رزمنده ای که در صورت نیاز می بایست پیاده مسیری را بر روی پل طی کند ساخته شده بود
۸- بسیج کارخانجات داخلی برای ساخت پل:
با توجه به طول زیاد پل که مجموعا شامل۵۰۰۰ قطعه می شد، به منظور سهولت در انجام کار همانطوریکه قبلا اشاره شد به جای استفاده از باکس های فلزی که نیاز به فعالیت زیادی داشت پیشنهاد شد که از فوم های پلی یورتان و یا اورتان استفاده گردد و نیز برای اینکه فوم ها از فشارهای متمرکز و نهایتا از خرد شدن محافظت بشوند تصمیم گرفته شد که دور اینها فایبر گلاس کشیده شود لذا محاسبات لازمه در این مورد انجام و نقشه های اجرائی مربوطه کشیده شد.
برای شروع ساخت تعدادی از کارخانجات وزارت صنایع سنگین و همچنین بعضی از کارخانجات دیگر به اضافه بعضی از کارگاه های خصوصی وارد عمل شدند که کار با همکاری بی دریغ مسئولین وزارت صنایع و سازمان صنایع ملی شروع شد.
در همین راستا تعدادی از کارخانجات کشور زیر نظر برادران صاحب نظر و مطلع در زمینه تهیه فوم و ایجاد فوم و فایبر گلاس فعال شدند و یک تعدادی دیگر از کارخانجات صنایع فلزی تحت نظارت برادران جهاد سازندگی در مورد صنایع فلزی شروع به فعالیت نمودند.
از جمله کارخانجاتی که در تهیه امکانات غیر فلزی من جمله تهیه فوم فعال بودند عبارت بودند از: کارخانه زاگرس، کارخانه اف-ام،کارخانه مبیلران ، کارخانه یولی نان ، کارخانه آریا و…. این کارخانجات به نحوی از انحاء در تولید فوم و یا ترکیب آن با مواد دیگر و یا در کاربرد آن در قالب های فلزی مشغول به خدمت بودند بعد از تولید و تهیه فوم این مواد در چند مکان از جمله سالن های خالی کارخانه آزمایش و انبارهای شهید میثم سپاه پاسداران انقلاب اسلامی و انبار های داف جهاد سازندگی به مرحله آزمایش گذاشته شد و سپس با قرارگیری قسمتی از انبارهای راه آهن جمهوری اسلامی در اختیار برادران جهاد کار با سرعت بیشتری شروع و ادامه یافت به این صورت که ابتدا فوم ها را با رزین آغشته می کردند و به صورت یک بسته محکم در می آوردند که با تسمه های فلزی زیر عرشه های پل نصب می شد، البته کارهای فوق با طی یک سری آموزش ها به کارگران سازمان صنایع ملی انجام می شد ولی کارگرهای فایبر گلاس کار از تمام اقصی نقاط کشور شناسایی و جذب شدند.
البته گاهی اوقات با توجه به نوع کار اتفاقات و حوادثی در حینکار به وقوع می پیوست از قبیل اینکه: چندین مورد آتش سوزی در اثر افزودن اسید نیتریک پر اکسید زیاد به رزین به علت فعل و انفعالات شدید شیمیایی اتفاق می افتاد و یا اینکه بسیاری از کارگران به علت بوی« استن»،« اسید» و « مونومراستایرین» دچار ناراحتی های تنفسی شدید می شدند و علاوه بر این ها وجود الیاف شیشه در محیط کار و تماس آن با بدن کارگران خود سبب بروز بعضی از ناراحتی های جسمی می شد.
در هر صورت پس از اینکه بسته های شناور تولید شدند ، بسته های مذکور به کارخانجات صنایع فلزی مربوطه انتقال داده می شد. از جمله کارخانجات و کارگاه هایی که در زمینه اسکلت فلزی سازی این پل مشغول ارائه خدمات بودند عبارت بودند از: کارخانجات قیر پارس، سولیران، ماشین سازی اراک، آکام فلز، تولیما ، نیروزا،لیتان، پاتلر اصفهان و پارس خرم آباد.
بعد از نصب قطعات فلزی مربوطه در کارخانجات فوق الذکر این قطعات به منطقه عملیاتی اعزام می شدند که به این ترتیب حدود۵۰۰۰ قطعه یعنی۳۰ کیلومتر پل شناور خیبر در مدت زمان ۷۵ روز تولید و آماده بهره برداری شد
– اقدامات لازم جهت بهره برداری و نصب در منطقه
پس از اینکه قطعات پل شناور با خصوصیات ذکر شده ساخته شد جهت بهره برداری به منطقه عملیاتی اعزام گردید در همین راستا جهت سهولت نصب این قطعات برادران سپاه پاسداران انقلاب اسلامی اقدام به آموزش افراد در این زمینه می نمودند که ذیلا بدان اشاره می گردد:
– سازماندهی و آموزش نیروها:
در رابطه با نصب پل حدود۲۵۰ الی۳۰۰ نفر متشکل از برادران واحد مهندسی رزمی سپاه به اضافه پاسداران مشمول سپاه در قالب گردان پل سازی خیبر در دریاچه استادیوم آزادی تهران اقدام به طی دوره آموزشی مربوطه نمودند این آموزش که توسط سپاه پاسداران انقلاب اسلامی انجام شد به مدت۱۵روز طول کشید و در این مدت کوتاه برادران تحت آموزش به صورت شبانه روزی و با نظم خاصی نمونه هایی از قطعات پیش ساخته را به همدیگر نصب و تعویض می کردند.با توجه به دوره آموزشی کوتاه در مجموع کیفیت آموزش خوب و کلیه نیروها از آمادگی فوق تصوری برخوردار بودند.
در این آموزش بر روی ۴ موضوع بسیار تاکید می شد که عبارت بودند از: ساماندهی و آشنا شدن افراد با آب ، سرعت عمل، کارکردن در شب و نظم و انضباط کاری.
پس از سپری شدن دوره ی آموزشی گردان خیبر که متشکل از سه گروهان بود به شش گروهان گروه تقسیم شد که پس از تقسیم بندی نهایی و نصف روز استراحت نیروها از طریق راه آهن به منطقه عملیاتی( پادگان شهید حبیب الهی) اعزام گردیدند. این شش گروهان در منطقه عملیاتی به دو گردان تقسیم شد که قرارشد یک گردان روی خط مونتاژ و یک گردان دیگر روی خط نصب فعالیت کنند.
– سازماندهی اولیه جهت نصب پل در منطقه:
به طور کلی امور اجرایی پل خیبر در منطقه تحت نظارت گروه های مختلف قرار گرفت.
سازمان اجرایی پل را در منطقه عملیاتی می توان در بخش های زیر خلاصه کرد:
- گروه حمل و نقل پل از کارخانجات تا پادگان شهید حبیب الهی
- گروه تخلیه از قطار و بارگیری برروی تریلر (در پادگان شهید حبیب الهی)
- گروه عملیات خاکی ( جهت احداث اسکله خاکی)
- گروه تخلیه و به آب اندازی ( در اسکله خاکی)
- گروه مونتاژ اولیه
- گروه انتقال تا محل نصب و اتصال به سرپل اصلی
- گروه نصب پل
- گروه خدمات نصب
- گروه نگهداری
- گروه های پشتیبانی ۱-گروه پشتیبانی مرکز فرماندهی ۲-گروه پشتیبانی نزدیک. در محل نصب پل
- گروه نظارت فنی- گروه چولان بری و تعیین مسیر نصب پل
– حمل قطعات پیش ساخته پل از کارخانجات تولیدی به محل دپو:
۵الی۶ هزار قطعه از این پل ساخته شد و چون این پل ها در تهران و شهرهایی که در مسیر قطار بودند تولید شده بود لذا این قطعات با همکاری راه آهن جمهوری اسلامی و وزارت خانه های دیگر توسط قطار و تریلی به پادگان شهید حبیب الهی ( در حدود۱۰الی۳۰کیلومتری اهواز و تقریبا در ۱۰۰ کیلومتری محل اجراء پروژه) حمل و در آنجا به عنوان محل دپو تخلیه می شد.
– حمل پل از محل دپو تا منطقه عملیاتی:
نحوه حمل از محل دپو تا منطقه عملیاتی به این صورت بود که قطعات پل از پادگان شهید حبیب الهی به وسیله تریلی و با هر تریلی به طور متوسط چهار سطحه پل (۲۴متر پل مفید) به محل اسکله خاکی که قبلا برای این کار احداث شده بود حمل می شد و در آنجا قطعات پل از روی تریلی ها توسط جرثقیل ها به داخل آب تخلیه می شد.
-ساحل سازی در محل اجراء پروژه:
با توجه به شرایط طبیعی هور و شیب بسیار ملایم آن که در نزدیکی ساحل تقریبا به صفر می رسد جهت دستیابی به حداقل عمق شناوری لازم، احداث اسکله خاکی ضروری بود. گروه عملیات خاکی ، طرح اسکله خاکی به طول۷۵۰ متر ، شامل ۵۰۰ متر پل ارتباطی به عرض ۳۰ و ارتفاع۵/۳ متر را تهیه می کرد. همچنین یک سکوی تخلیه بار به طول۱۵۰،عرض۵۰ و عمق۴۵۰سانتی متر با ظرفیت تخلیه۱۵ تریلی و۱۵ جرثقیل در دو طرف سکو، طراحی گردید. پس از تصویب طرح های مزبور عملیات اجرایی طرح با۸۰ کمپرسی ،۴ لودر،۴ بلدوزر،۳ غلطک آغاز گردیده و طی۸ شبانه روز و در ۳ شیفت کاری به انجام رسید.
بخش دوم عملیات خاکی به احداث یک جاده ارتباطی از ابتدای جاده آسفالته تا محل سکو به طول تقریبی۱۶ کیلومتر مربوط می شد که ۱۰ کیلومتر نخست آن در منطقه باتلاقی با خاک ارتجاعی قرار می گرفت. شش کیلومتر از این پروژه توسط وزارت راه استان خوزستان( از آغاز جاده آسفالته تا ابتدای دژ) و ده کیلومتر بقیه به سه قسمت تقسیم شده و به دفتر مهندسی استان خوزستان، دفتر مهندسی استان مازندران و واحد مهندسی سپاه ارجاع گردید. طی یک هفته عملیات خاکی این جاده ارتباطی به اتمام رسید جهت تهیه مخلوط اساس و زیر اساس از معدن عبدالخان در ۷۰ کیلومتری شهر اهواز استفاده گردیده و حمل بخشی از آن را برادران جهاد سازندگی بر عهده گرفتند.(انصاری، ۱۳۷۰، ص ۸)
-نحوه تخلیه قطعات توسط جرثقیل ها:
برای این کار سعی می شد که از جرثقیل ها قبل از ظهر استفاده شود. چون در بعد از ظهر ها که آفتاب به سمت مغرب متمایل می شد دشمن «بوم» جرثقیل را می دید و محل را با توپخانه زیر آتش می گرفت. بر همین اساس سعی می شد علاوه بر استفاده از جرثقیل ها در صبح ، از چرثقیل هایی که دارای بوم کوتاه بودند استفاده شود (ایناد جهاد ، ص ۳۵۸)و به این صورت روزانه حدود۳۰الی۴۰ تریلی و گاهی اوقات پیش می آمد که حتی۷۵ تریلی تخلیه و قطعات به محل مونتاژ حمل می شد.
-نحوه مونتاژ پل:
گردان خیبر متشکل از ۶ گروهان و هرگروهان به استعداد شش دسته شش نفره به دو بخش تقسیم شده بود. گروهان‌های ۱و۲و۶ مسئولیت نصب و گروهان های ۳و۴و۵ مسئولیت مونتاژ را بر عهده داشتند.(انصاری ،۱۳۷۰، ص۹)
نحوه مونتاژ قطعات پل به این صورت بود که پس از تخلیه قطعات پل در آب و انتقال آن به قسمت مونتاژ که توسط یک ستون از نفرات صورت می گرفت . گروهی از برادران ماموریت نصب گوشواره ها را به عهده داشتند که این ها گوشواره هایی را که از قطعات پل جدا بودند به بغل پل ها نصب می کردند و یک دسته نیز نر و مادگی های دو قطعه پل را داخل همدیگر می کردند و پین ها را در آنها جای می دادند و از طرفی چند نفر کنترل پین های اصلی را به عهده داشتند و همچنین یک دسته از نیروها اگر احتمالا پین ها بزرگتر بودند و احتیاج به چکش کاری داشتند این عمل را انجام می دادند . یکی ، دو نفر هم کار حذف قطعات پلی را که از مسیر باید حذف می شدند را به عهده داشتند و به این صورت قطعات را به صورت«۱۲تایی» گاهی اوقات به صورت ۱۰تایی، ۱۸تایی و یا۲۵ تایی در می آوردند و سپس دو نفر دیگر از برادران گروه مونتاژ شمع ها را می آوردند و روی قطعات بهم متصل شده قرار می دادند تا در صورت نیاز به شمع کوبی مشکلی ایجاد نگردد. ضمنا یک نفر هم پین ها را گریس کاری می کرد تا این پین ها به راحتی جا بروند و احتمالا اصطکاکی پیدا نکند. سپس قطعات مونتاژ شده توسط گروه انتقال آبی گردان های سلمان و مقداد در آب هدایت می شدند. و به این صورت قطعات متصل شده را تا جایی که حدودا۶۰-۷۰سانتی متر عمق داشت می بردند و از آنجا به بعد توسط شناورهای مختلف قطعات را حمل می کردند.
-روش حمل قطعات مونتاژ شده:
جهت حمل قطعات مونتاژ شده طرق مختلفی از جانب دست اندر کاران مطرح گردید که برخی از آنها به دلیل مشکلات موجود مورد استفاده قرار نگرفت. در اینجا جهت حفظ امانت و مکتوب ماندن تجربیات حاصل در این زمینه به کلیه طرح های مطروحه اشاره می گردد:
قایق :
در آب های کم عمق تا۱۰۰سانتی متر بخصوص در هور که دارای نی های انبوه بود. تردد قایق با مشکلات فراوانی مواجه می گردید. ورود نی به داخل سیستم خنک کننده موتور تراکم بیش از حد آن در مسیر عبور ، در برخی موارد عملا حرکت قایق را غیر ممکن می ساخت. البته در شرایط عادی و عدم وجود موانع فوق الذکر قایق وسیله مناسبی جهت حمل قطعات پل بود. در جریان حمل پل با این وسیله باید توجه داشت که قایق به طرفین پل بسته می شد. زیرا بستن آن در امتداد محور قطار پل ها جریان آب ناشی از حرکت موتور با اصابت به جدار پیشین قطعات ، سرعت حرکت را کاهش می داد
پارو با چوب مروی:
از این وسیله بیشتر جهت رگلاژ و حمل قطعات در مسافت های کوتاه استفاده شده و در مسیرهای طولانی خسته کننده ، کند و عملا غیر ممکن می نمود. ( انصاری، ۱۳۷۰، ص ۱۱)
خشایار:
این وسیله که ماموریت اصلی آن حمل نفر می باشد از مدت ها پیش از رده خارج شده بود و در عملیات خیبر تصادفا جهت حمل قطعات پل به کار گیری شد. خشایار به آسانی در آب های به عمق یک متر ، بدون بروز هر گونه مشکلی حرکت نموده و بدون استفاده از آن عملا نصب پل امکان نداشت .سرعت حمل قطعات در این روش به یک دهم سرعت آن با قایق تقلیل می یافت. اما نظر به مزایای دیگر آن استفاده از خشایار به جای قایق ضروری می نمود. لازم به ذکر است که وسیله مزبور در مناطقی که از پوشش نی با تراکم زیاد برخوردار می بود مناسب نبود. در حمل قطعات پل توسط خشایار باید به یک نکته بسیار مهم توجه نمود و آن اینکه چنانچه قطار پل توسط یک سیم بکسل منفرد بوسیله مزبور بسته شود ، در آبراهه های باریک قطار پل به چپ و راست انحراف مسیر داده و در برخی از موارد با مین های موجود در گیر می شد. جهت ممانعت از بروز چنین اشکالی باید سیم بکسل ها به صورت ضربدر بسته میشد.
در نصب قطعات پل چهار نفر خدمه همراه یک فروند خشایار روانه شده، دو نفر در ابتدای قطار پل و دو نفر دیگر در انتهای آن هدایت قطعه را به عهده می گرفتند. این نفرات با استفاده از چوب های بلندی به نام «مروی» مانع از انحراف بیش از حد قطعات شده و در صورت قطع سیم بکسل ها به اتصال مجدد آنها می پرداختند. ( انصاری، ۱۳۷۰، صص ۱۱-۱۲)
جی اس پی:
خودروهای زرهی آبی- خاکی «جی اس پی » دارای بازوهای هیدرولیکی در طرفین بوده و امکان اتصال قطعات شناور به آن میسر بود. با اتصال سطحه های پل به بازوهای هیدرولیکی می توان عمل حمل آنها را ممکن ساخت در انتهای خودرو یک مادگی وجود داشت که به آسانی می توانست با اتصال به خودروی مشابهی امتداد یابد . این وسیله از لحاظ قدرت مانور و کشندگی بر خشایار برتری داشت . به نحوی که به هنگام فرورفتن خشایار در گل و یا بروز اشکالاتی بر آن ، جی اس پی قابلیت و کارایی بیشتری از خود نشان می داد. نقطه ضعف اساسی عقب آن بود که از یک ورقه نازک ساخته شده و به سادگی می شکست . به طوری که با اولین ضربه قطار پل ها به این قسمت مشکلات عدیده ای به وجود می آمد. لازم به تذکر است که موتور جی اس پی مشابه موتور خشایار بود ولی به لحاظ سبکی بدنه از سرعت بیشتری برخوردار بود. ( انصاری، ۱۳۷۰، ص ۱۲)
هاور کرافت:
هاورکرافت وسیله بسیار ظریفی بود و از لحاظ قدرت مانور و میزان مصرف سوخت مشابه هواپیما بود. این مسئله در ذهن برخی از مسئولین وجود داشت که می توان به جای خشایار از هاورکرافت استفاده نمود به همین لحاظ تعداد۱۲قطعه پل جهت حمل آزمایشی با وسیله مزبور آماده گردید. حمل قطعات می بایست از عقب وسیله صورت گیرد . حال آن که این قسمت به لحاظ وجود پروانه و سکان از حساس ترین بخش های وسیله محسوب می شد. با توجه به سنگینی قطعات پل و احتمالا تصادم آن با عقب هاورکرافت و بروز صدمات جبران ناپذیر، طرح مزبور بدون انجام آزمایش منتفی اعلام گردید.
– تعویض قطعات منهدم شده:
با توجه به اهمیت استرا تژیک پل خیبر، دشمن پل را شدیدا زیر آتش داشت و هواپیماها پشت سر هم از بالای سر نیروها رد می شدند و منطقه را بمباران می کردند ولی به علت وضعیت خاص پل بیشتر بمب ها به اطراف می ریخت در ضمن پل توسط توپخانه دشمن هم زیر آتش قرار داشت ولی در هر حال وقتی که یک قطعه آسیب می دید سریع تعویض میشد. جهت انجام آن باید به اینگونه عمل می نمودند که ابتدا دو خودرو از طرفین تا منتهی الیه قطعه آسیب دیده پیش آمده تا پیم ها آزاد می گردید. پس از جداسازی قطعه صدمه دیده تعویض آن به سادگی صورت می پذیرفت . و یا وقتی که توسط گلوله توپ قطعه سوراخ می شد سریع تکه گذاری می گشت و به این صورت بیش از۵۰قطعه تعویض نشد . و در مجموع در حدود۲۰الی۳۰نفر هم در این رابطه شهید تقدیم انقلاب اسلامی گشت.
– مدت زمان نصب و بهره برداری از پل در عملیات خیبر:
عملیات نصب این پل از ابتدا تا انتهای کار هیجده روز به طول انجامید و عملا در تاریخ ۲۷/۱۲/۶۲پل به ساحل دشمن رسید البته در طی این مدت بروز پاره ای از مشکلات موجب تعطیلی سه روزه عملیات نصب شد در نتیجه عملا۱۵روز کار مداوم در این زمینه صورت پذیرفت. با احتساب طول پل(۱۳۸۵۰متر) و زمان اجرای پروژه پیشروی متوسط روزانه پل ۷۰۰متر تخمین زده شد.
در ارتباط با تناژ و بار ترافیکی مشکلی احساس نمی گردید زیرا هر قطعه برابر وزن یک خودرو طراحی شده و از طرفی سرعت عبور با بار مجاز ۲۰کیلومتر در ساعت و ۵/۱تن بوسیله تابلوهایی بر روی پل مشخص گردیده بود.
در نخستین شب نصب پل تا بامداد در حدود۵۰۰وانت تویوتا از روی آن تردد کرد که با احتساب یک تن بار بر روی هر وانت جمعا۵۰۰ تن ملزومات از این طریق به جزیره شمالی انتقال یافت. از ابتدای غروب آفتاب تا نیمه شب، پل از سمت جزیره یک طرفه بوده و پس از آن کلیه خودروها به عقب باز می گشتند.
بعد از احداث جاده سیدالشهداء و اطمینان از امنیت منطقه در اواسط تابستان پل جمع گردید و قطعات آن پس از بازسازی در عملیات بدر و همچنین به صورت سطحه ،پاسگاه و ….مورد استفاده قرار گرفت
– مشکلات نصب پل در عملیات خیبر
- موقعیت استراتژیک منطقه که از لحاظ فاصله و زاویه دید کاملا در تسلط دشمن قرار داشت.
- شرایط نامساعد و طبیعت باتلاقی زمین
- کم عمق بودن آب در ابتدای ساحل
- ضرورت انجام پروژه در مدت کوتاه
- مشکلات امنیتی پرسنل در حال فعالیت
- مشکلات امور حفاظتی در محل اجرای پروژه
- عدم آشنایی پرسنل با فن شنا
- امور حفاظتی در زمینه حمل ونقل قطعات پل
- عدم وجود شاخص در مسیر پل
- عدم وجود عرض مناسب جهت عبور
- عدم برآورد صحیح زمان نصب
- عدم اتصال پیم ها به بدنه پل توسط برخی از کارخانجات
- کمی ارتفاع بعضی از شمع ها
- هیدرو دینامیک نبودن شکل قطعات پل
- وجود مشکل نی زار
با توجه به اینکه یکی از اساسی ترین مشکلات در امر نصب وجود نی ها بود. لذا اشاره ای گذرا به نحوه ایجاد اشکال و چگونگی فائق آمدن بر آن می افکنیم:
تخلیه، مونتاژ و نصب پل تا کیلومتر۵/۵ مسیر یعنی تا ابتدای نیزار در سطح مطلوبی ادامه داشت ولی در این وهله از کار ، نی به عنوان معضل بزرگی خودنمایی کرد. جهت رفع این مانع طرح های متعددی از قبیل قطع نی توسط داس مطرح گردید که به علت تراکم بیش از حد نی های موجود، فاقد کارایی لازم بود. در ابتدای نیزار نوعی نی به نام« چولان و بردی» وجود داشت که در مناطق کم عمق رشد می کرد و پس از آن چولان و نهایتا نی ها ظاهر می گردیدند. ارتفاع نی به ۲تا۵/۲متر در زیر و۲تا۵/۲متر در روی سطح آب می رسید و از ضخامت در حدود ۳۰ میلی متر ] بلکه بیش از این بود.( خامنه) [ برخوردار بود. بدین ترتیب قطع این گیاه در ابعادی به عرض ۱۰تا۱۲متر و طول۲تا۳کیلومتر ، کاری دشوار و در خور تعمق فراوان بود. به این منظور دستگاهی سفارش داده شد که بتواند در حداقل زمان ممکن و بطور اتوماتیک نی ها را از حداقل نیم متر زیر آب دور نماید . صنایع خودکفایی وزارت سپاه تهران دستگاه مزبور را طراحی نمود ولی نقیصه موجود در وسیله ، کاهش کارایی آن را موجب می گردید. از آنجاییکه محاسبه اصطکاک آب با دیسک های اره صورت نپذیرفته بود، قدرت موتور لازم ۳ برابر موتور موجود بر روی شناور تخمین زده شد. پس از ۳ روز تعطیلی متوالی فعالیت ها ، دو دستگاه بیرمایه که از دشمن به غنیمت گرفته شده بود در جزیره شناسایی شد. بیرمایه در حقیقت تراکتوری بود که به جای چرخ های لاستیکی از چرخ های فلزی به قطر۳ تا ۵/۳ مترو به عرض یک متر از جنس روییه فلزی که با نبشی یا سپری به صورت کج یا آج گذاری شده است ، بهره می برد.نیروی محرکه موتور بیرمایه توسط دو دیفرانسیل به چهار چرخ منتقل شده و سهولت حرکت دستگاه را در هور و بر روی نی فراهم می آورد حرکت بیرمایه بر روی نی موجب خرد شدن و خوابیدن نی ها در زیر سطح آب می گردد. این دستگاه در مورد نی های سبز به علت انعطاف پذیری آنها کارایی چندانی نداشت.
دستگاه هایی که از عراقی ها به غنیمت گرفته شد، جوابگو نبود، ولی دستگاه نی کوبی که توسط مرکز تحقیقات مهندسی جهاد سازندگی ساخته و بکارگرفته شد، مشکل عمده را حل کرد
در مناطق مناسب جهت حرکت قایق، قطعات توسط قایق های پروانه ای معمولی منتقل می شد ولی به دلیل وجود نی های خرد شده در مسیر و ورود آن به داخل سیستم خنک کننده موتور، اکثر این وسایل دچار اشکال شده و از کار می ایستاد. جهت رفع این نقیصه در موارد مشابه می توان از قایق های عکس العملی(water jet) استفاده نمود.
– استفاده های دیگر از قطعات پل خیبر:
بعد از جمع آوری قطعات پل خیبر، بخشی از آن بازسازی و در عملیات بدر مورد استفاده قرار گرفت و بخش دیگر قطعات آن بنا به نیاز نیروهای عملیاتی در منطقه عملیاتی به صور مختلف از جمله سکوی ضد هوایی، حمل و نقل وسایل مختلف، سنگر بندی در هور، احداث اسکله و تبدیل آنها به شناور های مختلف و همچنین پاسگاه مورد استفاده قرار گرفت
– تجارب نصب پل خیبر یک در سایر مکان ها
پس از انجام عملیات موفقیت آمیز پل خیبر در عملیات خیبر این پل در موارد متعدد دیگری نیز مورد بهره برداری قرار گرفت که ذیلا به برخی از این موارد اشاره می شود:
نصب پل خیبر در حد فاصل جزایر شمالی و جنوبی مجنون: که با زیر آتش قرار گرفتن جاده ارتباطی دو جزیره، پلی به طول دو کیلومتر در این منطقه احداث شد.
نصب پل خیبر در محور عملیاتی بدر: پل خیبری یک بخشی از پل خیبری یک پس از جمع آوری از محور عملیاتی خیبر به منظور استفاده در عملیات بدر جهت بازسازی به کارخانه شهید سلطانی اهواز منتقل گردید و ۱۰روز پیش از آغاز عملیات به محور عملیاتی عودت داده شد. در این عملیات پلی به طول ۴کیلومتر از پد۴جزیره شمالی مجنون به پاسگاه رطه منتقل و نصب گردید و جمعا سه روز مورد استفاده قرار گرفت . در هنگام بازگشت نیروها این پل در حدود ۱۵۰۰۰نفر را در مدت۹ساعت به ساحل خودی انتقال داد.
نصب پل خیبر بر روی کارون: عملیات نصب این پل بر روی کارون با مسئولیت شهید عباس جولایی و کوبیدن شمع در طرفین رودخانه و استقرار سیم بکسل رفت و برگشتی نمره۲۲ در عرض رود آغاز گردید. جهت محکم کردن سیم بکسل ها از وینچ و تیفور دستی استفاده میشد. به منظور ممانعت از فرو رفتن سیم بکسل در آب و انتقال سریع آن به سوی دیگر رودخانه پیش بینی گردید که پس از باز نمودن باله های پل دو زائده به چپ و راست قطعه جوش داده شود تا سیم بکسل پس از استقرار در آن با پیچ محکم گردد. در غیر این صورت سقوط مهار ها به داخل آب موجب مشکلات فراوانی می گردید. چند سیم بکسل نیز به منظور مهار پل در عرض آن قرار داده شد .وضعیت جغرافیایی رودخانه شمالی- جنوبی بوده و پل در جهت شرقی-غربی نصب گردید که بدین ترتیب در شمال سیم بکسل اصلی قرار گرفته و بکسل های عرضی به صورت شمالی-جنوبی مهار می گردید. جهت مهار بیشتر پل دو شمع شش متری به فاصله شش متر از شمع های جدید مهار گردید که در مواقع ضروری بتواند به عنوان حائل از آن استفاده بنماید. عملیات نصب پل اعم از کشیدن سیم بکسل،طناب کشی و ایجاد معبر،دو روز به طول انجامید که البته مسائل جانبی و آزمایش روش های مختلف شش روز زمان به خود اختصاص داد پس از پایان موفقیت آمیز نصب پل تردد از روی آن آغاز گردیده و شش نفر نیز جهت سرویس و نگهداری از آن در محل مستقر شدند.
۶-۲- جاده سیدالشهداء
در عملیات خیبر، مهندسی با ارائه طرحی توانست در هورالعظیم که عمقی حدود ۳ متر داشت ده ها کیلومتر جاده ایجاد کند و عملا خطوط دفاعی خود را به جزیره مجنون و سایر نقاط دفاعی متصل نموده و امکان پشتیبانی و حرکت مستمر نیروها را فراهم نمایند.(شمسایی ، ص ۱۵۴)
– علت نیاز به احداث جاده سیدالشهدا
با توجه به اهمیت عملیات خیبر و تصرف جزایر مجنون توسط رزمندگان اسلام و تاکید حضرت امام مبنی بر حفظ جزایر مجنون برادران جهاد سازندگی با انگیزه ایجاد تسهیلات لازم در تدارک رزمندگان اسلام و انجام نقل و انتقالات سنگین مورد نیاز، جاده سیدالشهدا که در حقیقت استراتژی حفظ جزایر مجنون بود را احداث نمودند. این جاده که منطقه خشکی شط علی را به نوک جزیره مجنون شمالی وصل می کرد .از آغاز عملیات راه سازی تا پایان ۷۲ روز طول کشید .مقدار مسافت جاده ۱۴ کیلومتر بود که موقع تمام شدن آن یعنی زمان وصل شدنش به جزیره مجنون شمالی درست ظهر روز سوم شعبان بود این بزرگراه همان بزرگراهی بود که سردار علی هاشمی از آن به معراج رفت وافتخار این را پیدا کرد که مشهد این شهید بزرگ وار باشد.
– طرح های پیشنهادی برای احداث جاده و مسائل و مزایای خاص هر کدام:
طرح هایی که در هور برای احداث جاده می توان نام برد به قرار زیر بود:
- طرح اول: استفاده از خاک هور برای احداث جاده
- طرح دوم: استفاده از خاک قرضه برای احداث جاده
- طرح سوم: استفاده از پل های شناور
– عوامل محدود کننده و مسائل خاص اجرائی طرح اول:
الف) مشکل استفاده از گل خود مناطق( آبی و باتلاقی):
مهمترین مسئله ای که در اجرای این طرح باید مد نظر می داشتند و بیشتر مورد توجه قرار می گرفت و می توان گفت اساس طرح حول این محور قرار می گرفت این بود که در اجرای این طرح می خواستند به جای استفاده از خاک خشک از خود خاک و گل موجود در هور ( در کف باتلاق ها و آب ها) استفاده کنند یعنی خاک مصرفی جاده را به جای اینکه از محل قرضه ها بیاورند از فاصله ۴ الی ۵ متری تامین می کردند این مسئله از دو جنبه قابل بحث بود یکی اینکه علاوه بر اینکه قطعا می خواستند در صرف هزینه ها کاهش داشته باشند سعی می کردند در اجرای عملیات طرح تسریع بوجود آورند و مسئله دوم اینکه اغلب در موقعیت های خاص مکانی باید عمق لایه های خاک را می دانستند.
به طور کلی می توان گفت گِلِ تمام طبقات این باتلاق ها و آب ها حالت اشباع داشت. زمین این آبها از طبقات لجن، سیلت و خاک رس تشکیل شده بود.
لجن اولین لایه بود و به علت داشتن آب زیاد کاملا شل بود و به هیچ وجه برای جاده سازی مناسب نبود زیرا به دلیل داشتن رطوبت زیاد علاوه بر اینکه خودش برای خشکیدن نیاز به مدت زیادی داشت باعث می شد که گل های مجاور آن نیز شل شده و حالت باتلاقی به خود بگیرند و نتیجتا جاده نخواهد توانست مقاومت فشار زیادی را تحمل نماید.
لایه بعدی سیلت بود که این لایه می توانست آب را به لایه زیرین و یا اطراف گسیل کند لایه سیلت مقاومت کافی برای جاده ندارد و از طرف دیگر به علت وجود تخلخل زیاد این خاک آب را از خود عبور داده و کم کم شسته شده و باعث نشست جاده می گشت.
لایه های رس نیز کاملا اشباع بود و به دلیل اینکه خاک رس آب خود را به سختی از دست می دهد و اما خاک مناسبی برای جاده سازی بود لذا دوباره با مسئله رطوبت مواجه می شویم و کلا به خاطر رطوبتی که خاک های مقطع جاده می گرفتند باعث توقف در عملیات خاکی می گردید و می توان گفت باید به طور متناوب بعد از هر ۵الی۶متر خاکریزی۲۴ساعت توقف می کردند تا خاک خشک گردد. بنابراین رطوبت یکی از عوامل محدود کننده این طرح بود.
ب) محدودیت استفاده از ماشین آلات (بیل به عنوان تنها دستگاه مکانیکی جهت عملیات خاکی):
از عوامل خاص و محدود کننده در اجرای این طرح مسئله مکانیک ماشین بود . اگر می خواستند خود را مجبور به استفاده از گل خود مناطق کنند پس باید وسیله های مناسبی را برای این منظورتهیه می کردند که بیل بهترین دستگاه مکانیکی جهت انجام عملیات خاکی بود و بیل هایی که می توانستند برای این منظور استفاده کنند به دو دسته تقسم می شدند:
- بیل های غیر شناور
- بیل های شناور
استفاده از بیل های غیر شناور مسائل ومشکلات خاصی را به دنبال داشت. این بیل ها بسته به طول دکلشان می توانستند تا یک فاصله ای جلوی خود را گل ریخته ولی با توجه به رطوبت زیاد تا خشک شدن این قسمت عملیات متوقف می شد. راه حل این بود که زیر شنی های بیل وسیله ای قرار می دادند تا حدالامکان از تپیدن آن در گل جلوگیری کند. کلا فرش باتلاقی ابزاری بود که در مکان های باتلاقی می شد از آن برای جلوگیری از فرو رفتن وسایط نقلیه استفاده کرد و از نظر جنس و شکل دارای انواع مختلفی بود.
جنس فرش باتلاقی می توانست از چوب، آلومینیوم و یا فلزهای دیگر باشددو نوع عمده فرش های باتلاقی را می توان فرش های باتلاقی شبکه ای یا کرکره ای و فرش های باتلاقی لولایی نام برد.غیر از فرش های لولایی و شبکه ای از الوار (تراورس) نیز می توان استفاده نمود. از دیگر وسایلی که می توان به عنوان ابزار کمکی استفاده کرد فوم یا پل های شناور خیبری که البته باز هم کار روی این فرش ها مشکل و زمان زیادی برای انجام عملیات می برد.
در مورد بیل های شناور ، این بیل ها در ارتفاع آب بیش از ۵/۲متری از راندمان دستگاه کاسته می شد یعنی نمی توانست در روی آب حرکت افقی خود را مهار کند و لنگرهای حاصل از باکت بیل در هنگام کار باعث می شد دستگاه در روی آب کنترل خود را از دست داده و به اصطلاح بازی کند در هر صورت از این دستگاه در جاهای کم عمق می توانستند استفاده کنند. و کلا کار با این نوع وسائل(شناور) مستلزم زمان بیشتری نسبت به کار با بیل های غیر شناور بود
– عوامل خاص اجرائی و محدود کننده طرح دوم:
با توجه به اینکه خاک زمین های اطراف هور باتلاقی بود و مناسب برای جاده سازی نبود لذا باید مصالح زیرین را اساس و زیر اساس[۲] از معادن موجود فراهم کرد که این مستلزم صرف هزینه هایی برای حمل و نقل آنها بود و علاوه برآن برای خاک ریزی در هور باید لجن های کف هور را برمی داشتند تا بتوانند خاک ریزی کنند.زیرا اصطکاک برشی لجن ناچیز بود بنابراین لایه های لجن بر اثر فشار می لغزیدند و جاده نشت می کرد.
مزیت این روش بر روش های دیگر این بود که در صورت برطرف کردن مشکلات حمل و نقل سریع تر از بقیه طرح ها اجرا می شد
– اشکالات و نواقص اجرای طرح سوم :
به این ترتیب بود که پل های شناور در کارگاه ساخته شده و در محل نصب می گردیدند. و دارای طولی حدود۵/۲ الی۳ متر بودند و اتصال پل ها به یکدیگر به وسیله قفل و بست بود که در یکدیگر قفل می شدند و به صورت قطار پشت سر هم قرار می گرفتند. نصب این پل ها ساده و سریع بود ولی برای مهار پل ها باید حدود هر ۵۰الی۱۰۰ متر پایه هایی می زدند که این پایه ها به عنوان مهار برای پل بودند.
این طرح با توجه به اینکه برای احداث پایه ها باید مطالعاتی جامع انجام می دادند و نوع سنگ بستر و فاصله آن را مشخص می کردند و عمدتا باید شمع کوبی می نمودند مدت زمان زیادی می طلبید و از طرف دیگر رفت و آمد بر روی این پل ها محدودکننده بود و باید با یک سرعت و وزن خاصی حرکت می کردند که این طرح با توجه به شرایط منطقه و اهمیت خاص و ویژه جزایر مناسب نبود.
– شروع احداث جاده سید الشهداء
از میان طرح های پیشنهادی طرح دوم با توجه به اینکه معادن مناسب برای این کار در منطقه موجود بود طرح بسیار مناسبی برای احداث جاده بود و دو مشکل عمده در اجرای این طرح را می توان حمل مصالح و خارج کردن لجن های سطح زیرین جاده را نام برد.
در مورد حمل مصالح با هماهنگی جهاد های مختلف و نقش مردم نیاز به راننده کمپرسی را می توانستند برطرف کنند. مشکل عمده خارج کردن لجن های کف تا رسیدن به لایه رس بود. که این کار الزاما زمان زیادی احتیاج داشت و وسایل خاص خود را نیاز داشت. با توجه به اهمیت جاده و نیاز مبرم به احداث سریع آن تصمیم گرفته شد که بدون اینکه لجن کف هور را خارج کنند شروع به خاکریزی در هور نمایند که البته این کار باعث می شد مقدار حجم خاکریزی افزایش پیدا کند زیرا خاک های روی لجن لغزیده و به اطراف می رفتند که در کل نسبت به این که بخواهند لجن کف هور را بردارند زمان بسیار کمتری می برد.
حدود ۱۰ روز از عملیات خیبر گذشته بود که در قرارگاه حمزه سیدالشهداء تصمیم گرفته شد جهاد سازندگی کار احداث جاده را شروع کند بلافاصله برادران جهاد با امکانات معدودی که در آن زمان وجود داشت شروع به کار احداث جاده نمودند. شروع کار جاده متکی بر قلب پر امید چند جهادگر بود گرچه تمام کارشناسان این کار را غیر عملی می دانستنداما این جهاد گران بودند که می گفتند ما باید جاده را بسازیم و با توجه به اینکه کار زیادی در عملیات های گذشته در این زمینه صورت نگرفته بود و برادرها تجربه زیادی را هم نداشتند عملیات احداث جاده را آغاز کردند.زمان انجام این عملیات کم بود و لازم بود هرچه سریعتر وسایل سنگین منتقل شوند عمق متوسط آب ۵/۲ متر بود و طول مسافتی که جاده باید احداث می شد ۱۴ الی ۱۵ کیلومتر بود ،در جزایر شرایط طوری بود که برای همه رزمنده ها و همه مسئولین و فرماندهان نظامی سوال پیش می آمد و می پرسیدند که جاده شروع شده یا نه، به کجا رسیده ، چند کیلومتر مانده ، کی تمام می شود، سرعت در انجام این کار زیاد بود زمانی که در میان ناباوری و دو دلی همه، اولین کامیون خاک در هور خالی میشد حل مشکلات آسانتر به نظر می رسید و بالاخره آنقدر خاک ریختند تا طول جاده یک کیلومتر شد از این به بعد همه با امید واری بیشتری کار می کردند و آن قدر تعداد کامیون ها زیاد شده بود که ترافیک سنگینی در روی جاده بوجود آمده بود. در طی مدت زمان دو ماه ونیم که کار احداث جاده انجام می شد در حدود۱۲۰۰۰گلوله توپ دشمن روی جاده و اطراف آن ریخت ضمن اینکه با تهاجمات مکرر هلی کوپترهایشان دستگاه ها و کمپرسی هایی که در روی جاده مشغول کار بودند را با موشک مورد هدف قرار می دادند. با وجود این مشکلات برادران جهاد کار را با توکل برخدا و با همان امکانات معدود ادامه دادند .برای کار احداث جاده که عمدتا نیاز به راننده و کمپرسی بود با استان های مختلف و جهادهایی که در منطقه مستقر بودند تماس برقرار شد و اعلام شد که به مرور زمان کمپرسی ها و رانندگان به منطقه آمدند و مشغول کار شدند هر روز که می گذشت کیفیت کار و سرعت کار بیشتر می شد. برای اینکه کار احداث جاده سریع تر به پایان برسد یک تعداد کمپرسی حتی با وسایل شناور محدودی که بود برادران موفق شدند با خود به جزایر ببرند و با تعدادی وسایل غنیمتی که در خود جزایر بود کار احداث جاده را از طرف جزایر نیز آغاز کردند که در حقیقت از دو طرف آغاز شد یکی از طرف ضلع شرقی هورالعظیم ( که طرف خودمان باشد) و دیگری از طرف خود جزایر.
روزی که کار به اتمام رسید حدود۲کیلومتر و ۲۰۰متر برادرهایی که از طرف جزایر کار را شروع کرده بودند کارشان پیشرفت کرد و این خیلی در سرعت کار موثر بود.
مسئول احداث این جاده مراکز جهاد سازندگی سمنان،زنجان، آذربایجان غربی ، نجف آباد، اصفهان، خوزستان، دامغان و شاهرود بودند که زیر نظر ستاد حمزه سیدالشهداء جهاد فعالیت می کردند در مجموع نزدیک به ۵۰ دستگاه راهسازی در طول این مدت مشغول کار بودند نزدیک به ۴۰۰کمپرسی روی جاده کار می کردند و بیش از۱۰۰۰ کمپرسی هم کار حمل شن و ماسه و خاک را انجام می دادند. در طول این مدت دو ماه و نیم احداث جاده بیش از ۸۰۰ راننده کمپرسی که هر کدام با زمان های مشخص ماموریت روی جاده کار می کردند و در ساختن جاده نقش مهمی را ایفاء کردند. .
– مسئولیت های گردان های مهندسی جهاد های سازندگی در ساخت جاده سیدالشهداء:
جهاد های آذربایجان غربی، زنجان و نجف آباد از طرف ظلع شرقی هورالعظیم کار شن ریزی و تسطیح جاده را بر عهده داشتند.
جهاد های زنجان و آذربایجان غربی کار را در روز انجام می دادند و برادران جهاد نجف آباد در شب کار شن ریزی و تسطیح جاده را بر عهده داشتند که با توجه به تاریکی و شرایط بسیار سخت زحمات بسیار سختی را این برادران کشیدند.
جهاد سازندگی سمنان دامغان و شاهرود که مسئولیت احداث جاده از طرف جزایر را بر عهده داشتند ، این برادران تا پایان کار حدود ۲ کیلومتر و ۲۰۰ متر کار انجام دادند.
جهاد سازندگی اصفهان که کار حمل شن و ماسه را برعهده داشت و در طول مدت احداث جاده بیش از ۱۰۰۰ کمپرسی کار انجام می دادند که مدیریت و نگهداری و سازماندهی آنها را جهاد اصفهان انجام می داد که در مدت راهسازی نزدیک به ۱۲۰۰۰۰ متر مکعب شن را از یک فاصله ۱۶۰ کیلومتری می آوردند.
جهاد سازندگی خوزستان معادنی را که در خدمت کار شن ریزی جاده بود، اداره می کرد. این معادن در رامهرمز، سبزآب اندیمشک و ۱۵ کیلومتری خرمشهر و پادگان حمید بود.
در طول این مدت نزدیک به ۴۰۰ کمپرسی روی خود جاده کار می کردند. و برای تکمیل این جاده بیش از ۸۵۰ هزار متر مکعب خاک و سنگ برای زیرسازی و همچنین بیش از ۱۲۰ هزار متر مکعب شن ریزی انجام شد.
طول جاده ۱۴ کیلومتر و ۲۰۰ متر می باشد با ارتفاع متوسط ۳ متر و عرض متوسط ۲۰ متر و عرض زیرین ۴۰-۲۰ متر که ۱۲ کیلومتر آن از طرف ظلع شرقی و۲ کیلومتر و ۲۰۰ متر آن از طرف جزایر انجام شد.
ابتدا سرعت انجام کار کم بود تا اینکه از لودر های ۲۶۰ استفاده شد و دیگر اینکه یک اکیپ فنی در منطقه تشکیل شد و بلافاصله کمپرسی و دستگاه های راهسازی که ترکش میخوردند و از کار می افتادند ویا به علت تاریکی شب در داخل آب می افتادند و یا تصادف می کردند به هر نحوی که این دستگاه ها از کار می افتاد تیم نجات بلافاصله کمپرسی و یا دستگاه را عقب کشیده و تعمیر می کردند و آماده بهره برداری از همان دستگاه برای احداث جاده استفاده می شد.
و به غیر از چند روزی که بارندگی موجب وقفه در احداث جاده شد در بقیه روزها احداث جاده با سرعتی حدود ۳۰۰ تا ۳۵۰ متر در روز پیشروی داشت و کار روز به روز نظم و دقت بیشتری به خود می گرفت.
– اسامی شهدای جهاد در ساخت جاده سیدالشهدا :
- جهاد آذربایجان غربی : اسماعیل جعفرزاده ، یونس لطفی ، محمدرشید سلامت
- جهاد نجف آباد : اسماعیل اسماعیلی
- جهاد سمنان : ابوالفضل حیدری ، اسماعیل عباس زاده
- جهاد لرستان : بهمن یاربخشی
- دفتر مرکزی جهاد : علی اصغر شرافی تهرانی [از سوی دفتر مرکزی جهاد اعزام شده است. (میرشفیعیان)]
- جهاد مازندران : نعمت الله نوروزی تلیکانی ، محمدرضا عموزاده خلیلی
- جهاد اصفهان : ابراهیم رجبیان
۶-۳- انهدام دژ ها
– انهدام دژ شرقی در جزیره جنوبی
پس از تسخیر جزیره جنوبی در عملیات خیبر به دست رزمندگان اسلام و برای جلوگیری از پاتک بعث عراق ، تصمیم گرفته شد دژهای جزیره جنوبی در انتهایی ترین مقطع نزدیک به دشمن بریده و آب وارد جزیره شود تا نیروهای بعث عراق ی که می خواستند پاتک کنند، محدود به دو ضلع شرقی و غربی جزیره جنوبی شوند. برای اجرای این کار در ضلع شرقی جزیره جنوبی و در نزدیکترین نقطه تماس با عراقی ها موادگذاری در دژ انجام و انفجار صورت گرفت( قبلا قسمتی از دژ تخریب شده بود ولی عمق آن کافی نبود و آب عبور نمی کرد. (سرداری، ص۱۹۰)
– انهدام دژ جزیره جنوبی
بعث عراق در جزیره مجنون جنوبی، جلوی آب ، دژی احداث کرده بود که ضمن حفاظت از نیروها ی خود ارتباط قسمتی از جزیره با طلاییه را حفظ می کرد و از طلاییه و در نهایت از گوشه کوشک، راه ورود به بصره را می بست. طرح انهدام این دژ و رساندن آب به انتهای جزیره با تخریب دژ انتهایی حاصل می شد و بدین سبب یک عدد قایق «لاور» تهیه و آن را پر از مین های ضد خودرو و ضد تانک کردند و با فیوزهای ضربه ای در جلوی قایق و فیوزهای زمانی در داخل قایق و قفل کردن فرمان قایق آن را به سمت دژ عراق برده و قایق با برخورد به دژمنفجر و دژتخریب شد. آب به حوضچه شرق بصره رسید و گوشه کوشک آزاد و بصره مورد تهدید قرار گرفت (سرداری، ص ۱۸۸)
۶-۴- احداث پل فلزی
اسکله های احداثی موقعیت شهید بقائی بالاتر از سه راه فتح کنار آب منطقه جفیر و دیگر موقعیت شهید باقری که توسط پلهای شناور نفررو(یونولیتی) به نقطه ای از آب میرسید که محل قابل عبور قایقها (از لحاظ عمق آب) بود وصل میشد.
از طرفی هماهنگ با این کار برای آنکه بتوان خودروها را به همان محل ایستگاه قایقها در وسط آب رساند، پلی فلزی بطول حدود ۱۴۰۰ متر درون آب زده شد ولی همزمان با اتمام این دو طرح پل شناور خیبر نیز باتمام رسید و حمل و نقل به صورت مستقیم از جزیره شمالی به خشکی (شهید باقری ) با خوردروهای سبک شروع شد و استفاده از پل فلزی بلا استفاده ماند
هرچند احداث پل فلزی به طول ۰۱۴۰ متر در زمین های سخت و محکم درون آب می توانست گره گشای عبور باشد ولی معایب زیادی داشت. از مهمترین اشکالات و معایب پل فلزی این بود که این پل از پایه های با طول ثابت تشکیل شده بود به همین علت نمی توانست افزایش تدریجی عمق آب هور را خنثی کند و عبور و مرور زیاد از پل، باعث می شد پایه های پل بطور نامنظم درون زمین فرو رود. پس از نصب پل خیبر این پل بلا استفاده ماند.
۷- آمار نیرو و ماشین آلات
– آمار دقیقی از میزان نیروها و ادوات مهندسی رزمی شرکت کننده در این عملیات در دست نیست و در مدارک موجود به طور پراکنده به تعداد نیروها، تعداد ماشین آلات و تعداد ماشین آلات منهدم شده اشاره شده است. بعنوان مثال تعداد نفرات مهندسی رزمی در قرارگاه نجف ۸۴۶ نفرو در لشکرهای نجف اشرف ، عاشورا و تیپ ۷۲ محرم به ترتیب ۱۱۸ و ۱۳۷ و ۱۴ نفرذکر شده است. تعداد ماشین آلات به کار گرفته شده در عملیات تفریبا تعداد بلدوزر و لودر های مورد نیاز قرارگاه نجف برای تک مهندسی ۱۲۰ دستگاه اعلام شده است. در خصوص ماشن آلات انهدامی نیز فقط تعدادی ناچیز از ادوات مهندسی در احداث سیل بند جزیره جنوبی از تاریخ ۵/۱/۶۳ به چشم می خورد. که عبارتند از : لودر ۸ دستگاه،بلدوزر ۵ دستگاه، کمپرسی ۸ دستگاه، غلطک یک دستگاه به چشم می خورد. آمار ماشن آلات منهدم شده جهاد نیز کلی و بدون تفکیک گردان های مهندسی ذکر شده است.
– آمار ماشین آلات غنیمتی و انهدامی:
بنا بر اسناد جهاد سازندگی« در طول این عملیات ۳۰ دستگاه کمپرسی به کلی منهدم و ۱۴۰ دستگاه از ۱۰ الی ۵۰ درصد آسیب دیدند . در مجموع بیش از ۱۷۰ دستگاه مهندسی از ماشین آلات سبک گرفته تا لودر و بلدوزر بر اثر آتش دشمن بعثی خسارت دید و یا نابود گردید.»
تعداد ماشین آلات غنیمتی نیز ۶۰ دستگاه بوده است.(عملیات خیبر، ص۳۲)
۸- نتایج و دستاورد های مهندسی رزمی در عملیات
طراحی و ساخت طولانی ترین پل شناور نظامی جهان با مواد جدید و پایدار در مقابل بمباران، معروف به خیبر….و نقش حیاتی در تثبیت فتوحات رزمندگان در عملیات خیبر مورد تاکید کارشناسان نظامی ایران و جهان است و برای نمونه خبرگزاری فرانسه در سوم فروردین ۱۳۶۳ اعلام نمود: ” به گفته مسئولین دولتی آمریکا، دست یازیدن به پل قایقی با چنین طولی در تاریخ نظامی مدرن بی سابقه است.” از این خبر معلوم می شود آنها هنوز نفهمیده بودند کیفیت ساخت پل قایقی نیست.لازم به یادآوری است که نصب این پل نیز با وجود نی های متراکم هور، با مشکلات فراوانی همراه بود که با همت و ابتکار نیروهای مهندسی جهادی و استعانت از ایزد منان برای هر مشکلی در کوتاهترین زمان راه حل ابتکاری ارائه و به اجرا در می آمد. (شمسایی ، ص ۱۵۴)
علاوه بر این پل خیبر از چندین جهت در پیشرفت صنایع نظامی کشور نقش به سزایی داشت یکی از دستاورد های مهم پل خیبر این بود که باور رسیدن به خود کفایی و تحقیقات در مورد صنایع مختلف نظامی و غیره را در مسئولین کشور شکوفا کرد و از طرف دیگر باعث ایجاد یاس در بین دشمنان انقلاب شد به نحوی که تا قبل از ساخت پل از طرف کشورهای خارجی هیچ پل شناوری به ایران فروخته نمی شد و پل شناور را به عنوان ابزار آلات جنگی قلمداد می نمودند ولی با ساخت این پل دشمن را یاس و نا امیدی کامل فرا گرفت به طوری که سیل درخواست فروش پل شناور به سوی کشور سرازیرشد ولی این بار جمهوری اسلامی ایران بود که به برکت وجود پل خیبرو رسیدن به خودکفایی در این مورد اعلام عدم نیاز می کرد.
اثر نظامی دیگر این پل این بود که زمینه رشد سریع صنایع خودکفایی سپاه را فراهم نمود. تاثیر دیگر آن ،این بود که با عث تحرک عمده در کارگران کارخانجات شد و سبب پرورش این باور صنعتی شد که مسئولین صنعتی کشور در زمینه ساخت و تهیه ابزار آلات صنعتی به خودشان اعتماد داشته باشند
– عملیات خیبر اولین عملیات آبی- خاکی است که تجربیات به دست آمده در آن منشا تحول در عملیات نظامی و مهندسی رزمی بود. سرلشگر غلامعلی رشید در مصاحبه با مجله نگین در این باره می گویذ: “انتخاب زمين هور برای انجام عمليات خيبر تاكتيكهای بسيار زيادی را می طلبيد زيرا يك عمليات آبی – خاكی به تمام معنا بود كه قطعاً عملياتهای بعدی، ما از تأثيرات تاكتيكی آن به عنوان تجربه استفاده می كرد. به خصوص كه عبور از آب تاكتيك ويژه می خواست.اولين عمليات در هور (عمليات خيبر) سرآغاز تحولى شد كه عميات بدر در سال ۱۳۶۳ ، فاو در سال ۱۳۶۴ ، كربلاى ۴ و حتى مقدارى هم كربلاى ۵ در سال ۱۳۶۵ متأثر از آن بودند. اگر ما عمليات خيبر را با آن تاكتيك هاى ويژه اش كه جنگ در آب بود، نمى داشتيم، به جرأت مى توان گفت كه ما در فاو موفق نمى شديم، چون تجربه اى نداشتيم. در حالى كه وقتى ما به منطقه ى عمليات بدر و فاو آمديم، تجربه خيبر را با خود داشتيم.غير از مسائل بالا، از جمله ويژگى هاىِ شاخصِ ديگرِ عمليات، حوزه ى مهندسى سپاه به ويژه در ساخت پل خيبر بود كه واقعاً يك تحول بزرگ بود و مهندسى سپاه و مهندسى جنگ تجارب زيادى كسب كرد ند كه مى توانستند پل آبى – خاكى طولانى را ساخته و نصب كنند”.
نتایج و دستاورد های دیگر این عملیات عبارتند از:
– باور فرماندهان نظامی به یگان های مهندسی رزمی بعنوان یک نیروی مانوری که توانست با احداث خاکریز ها و جاده ها و پیشروی نیروها در طلائیه و زید حجم آتش و تمرکز دشمن را از جزایر بردارد.
– تجارب کسب شده در احداث جاده سیدالشهدا توسط جهاد راهگشای احداث جاده در مناطق باتلاقی و هور توسط یگان های مهندسی رزمی در این منطقه گردید که بعنوان مثال می توان به احداث جاده شهید همت توسط سپاه اشاره نمود.
– ارتقائ سطح همکاری و هماهنگی بین دولت (وزارتخانه ها، سازمان ها و ارگان ها) با یگان های مهندسی جبهه ها در حوزه های مهندسی و پشتیبانی همچون همکاری در ساخت پل خیبر و اعزام ماشین آلات مهندسی که منجر به تشکیل قرارگاه صراط المستقیم شد.
– تشکیل واحدها و گردان های آبی خاکی و پمپاژ مستقل در یگان های مهندسی رزمی برای جنگ آب در عملیات های آتی
– تسهیل تردد رزمندگان ؛ امدادو پشتیبانی در تثبیت جزایر ازاد شده
– ارتقاتوان مهندسی رزمی وبروز خوداتکایی مهندسی رزمی و درخشش ابتکارات بی بدیل درصنعت پل سازی دفاعی ؛ فراترازتراز موجود جهانی
– اثبات باور ما می توانیم دربخش مهندسی رزمی درعرصه جنگ وامکان تعمیم آن دربحش های مهندسی کشور
منابع
- انصاری.محمد (۱۳۷۰). عبور متصل. اداره مهندسی سپاه پاسداران.
- پوراحمد, احمد. (۱۳۸۶). جغرافیای عملیات ماندگار. بنیاد حفظ آثار و نشر ارزشهای دفاع مقدس.
- مرکز بهره وری مطالعات و تحقیقات جنگ سپاه پاسداران. (۱۳۸۲). عملیات خیبر: تصرف جزایر مجنون. مرکزمطالعات و تحقیقات جنگ.
- درودیان, محمد. (۱۳۹۱). خرمشهر تا فاو. تهران: مرکز مطالعات و تحقیقات سپاه پاسداران.
- سرداری, جمشید. (زیر چاپ). تدوین تجارب مهندسی. دانشگاه امام حسین.
- شجاعی فرد, سعید. (بدون تاريخ). تشریح عملیات خیبر : جزایر مجنون.
- شجاعی فرد, سعید. (بدون تاريخ). تشریح عملیات خیبر : منطقه طلائیه.
- شمسایی, فتح الله. ؛ جلالی فراهانی, غلامرضا. (بدون تاريخ). مدیریت مهندسی دفاعی. دانشگاه صنعتی مالک اشتر.
- طاهری,عباس. (۱۳۸۹). مهندسی رزمی.تهران.مرکز تألیف کتابهای درسی معاونت تربیت، آموزش و فرهنگ پاسداری سپاه.نوبت چاپ: اول
- فرخ پی, عبدالرضا. (۱۳۹۲). جهاد سازندگی خوزستان در دفاع مقدسط. حوزه نمایندگی ولی فقبه، جهاد کشاورزی استان خوزستان.ج۲
- معین وزیری, نصرت الله (۱۳۸۳). تحلیلی بر عملیات خیبر. تهران: سازمان حفظ و نشر آثار دفاع مقدس ارتش جمهوری اسلامی ایران.
- هاشمی فشارکی ؛ سید جواد ؛ اعجاز مهندسی قرن در دفاع مقدس ، فصلنامه پنجره ، سال سوم، شماره ۱۲ , (زمستان ۱۳۹۰)، ص ۱۳۴
- هاشمی فشارکی ؛ سید جواد ؛ “مهندسی دفاع مقدس وآموزه های آن ” گفت‌وگو ، پایگاه پایداری ملی
- خبر آنلاین ،۱۳۹۰ ، بازدید در ۵/۱۰/۹۳ ساعت۱۴:۰۰
- <www.khabaronline.ir/detail/200645/weblog/alaei-hosein
- نویسنده : دکتر سید جواد هاشمی فشارکی ؛ پژوهشگر ومولف روندتهاجم غرب به عراق
